I GENIERI VANNO IN MONTAGNA
Le prime fotografie di genieri in azione, pubblicate durante la Seconda Guerra Mondiale mostravano di solito i Navy Seabees¹ mentre stavano costruendo un campo di aviazione in alcuni remoti atolli del Pacifico o durante i lavori per la costruzione dell’autostrada ALCAN². Tuttavia, quando la guerra iniziò a espandersi nelle zone montuose della Nuova Guinea, Cina, Burma e nel teatro Indiano si dovette iniziare a superare molti nuovi problemi. Solo i rifornimenti per le truppe di fanteria potevano richiedere fino al 30% della forza di combattimento, a seconda della natura del terreno. Evacuare i morti e feriti poteva essere estremamente difficile.

Il Quartier Generale dell’Esercito a Fort Belvoir, Virginia, riconobbe la necessità di adottare misure per affrontare questi problemi. Le analisi delle tecniche che avrebbero potuto migliorare il trasporto e le comunicazioni in un terreno montuoso fornirono diverse opzioni. Tra quelle che sembrarono più promettenti vi era l’uso di “tramway”³ aeree e la costruzione di sentieri di montagna che prevedessero l’uso di ponti sospesi. Non esisteva praticamente alcuna capacità ingegneristica nell’Esercito per sostenere queste alternative, per cui venne avviato un programma di sviluppo e addestramento.
Contemporaneamente, al Dipartimento della Guerra, si stava discutendo sulla necessità di avere truppe di fanteria da montagna appositamente addestrate. Le opinioni spaziavano da “inutile” a “indispensabile”. Un civile chiamato Charles Minot Dole, che era il fondatore del National Ski Patrol, presto si inserì nella discussione. Come promotore tenace di truppe da montagna, riuscì a convincere i militari della necessità che tale progetto prendesse corpo.

Dopo molti dibattiti, l’Esercito decise di procedere con un programma di addestramento in montagna ma improvvisamente si rese conto che si sapeva molto poco sull’argomento: abbigliamento, attrezzature, addestramento, tattiche, personale, ecc. Così la storia della 10a Divisione da montagna prese molte strane svolte fino quasi al giorno in cui venne impegnata nei combattimenti in Italia. I genieri ne risentirono profondamente e, per il 126° Battaglione del Genio da montagna, la costituzione della Compagnia D sembrò quasi come una decisione presa su due piedi.

UNA CHIAMATA PER I SOLDATI DA MONTAGNA
Per iniziare, la prima mossa dell’Esercito fu quella di formare un Mountain Training Group. Come parte di questa mossa venne deciso che la fanteria doveva essere costituita in gran parte da volontari altamente qualificati. Uscì un bando per arruolare alpinisti, sciatori, rangers, conducenti di muli o chiunque avesse una vasta esperienza di alpinismo. Erano tenuti a mostrare tre lettere di raccomandazione che attestassero sia le loro abilità che il buon carattere. Questi prerequisiti non si applicavano ai genieri. Le competenze ingegneristiche erano di primaria importanza negli ufficiali. Gli uomini esperti nelle costruzioni, i montatori e gli operatori di attrezzature pesanti erano in cima alla lista delle priorità.

Poi venne la necessità di un adeguato centro di addestramento in montagna. L’addestramento iniziale della fanteria era nella Paradise Valley, sul Monte Rainier nello stato di Washington. Queste strutture erano di proprietà e gestite dal U.S. Park Service la cui burocrazia era in costante disaccordo con l’Esercito. Ovviamente era richiesto un impianto di proprietà e gestione dell’Esercito. Vennero presi in considerazione diversi siti, soprattutto in Colorado. Infine venne selezionata una zona paludosa e piatta nella Pando Valley nel Colorado centrale. Il luogo era situato tra Leadville e Minturn sull’autostrada 24, la strada sul Tennessee Pass. La costruzione dell’acquartieramento, denominato Camp Hale, iniziò il 10 aprile 1942.

PROGETTAZIONE DI UNA SPECIALE “TRAMWAY” AEREA
Ci furono poche alternative da prendere in considerazione per affrontare il design delle apparecchiature che avrebbero costituito la “tramway”.
Tre paesi europei erano molto più avanti degli Stati Uniti nell’uso militare di questo equipaggiamento ma erano nemici o rimasti neutrali. Ciò riduceva le opzioni di scelta alle aziende statunitensi e agli alleati che potevano fornire un aiuto. Per progetti di questo tipo venne istituita, dal Comando del Genio a Fort Belvoir in Virginia, una commissione di supervisione ingegneristica. Questa commissione era costituita sia da personale sul campo che da personale del Quartier Generale. Il suo compito era quello di individuare le specifiche dell’equipaggiamento, controllare i test operativi e preparare i manuali necessari. Una delle specifiche principali della “tramway” era che l’attrezzatura potesse essere suddivisa in pezzi che non pesassero più di 113 chilogrammi ognuno, per facilitare il trasporto da parte di muli o uomini. Non era noto quanto tempo sarebbe occorso per il montaggio e l’entrata in funzione, ma si dava per scontato essere una questione di poche ore. In quella giornata fu una affermazione piuttosto inverosimile. Per velocizzare l’attività, la Commissione del Genio si rivolse all’industria mineraria americana dove l’uso di “tramway” aeree non era nuovo. Prima della fine del secolo i minatori avevano eretto questo tipo di apparecchiature per spostare il minerale dalla miniera ai frantoi. Questi “tram” erano alimentati da motori a vapore, a volte chiamati motori “asino”, a causa delle modalità di trasporto che avevano sostituito. E’ ancora possibile vedere i resti arrugginiti di queste vecchie opere di ingegneria nelle zone originarie delle Montagne Rocciose. Una di queste “tramway” abbandonata, ha fornito parte del materiale utilizzato per costruire il primo impianto di risalita ad Aspen in Colorado. Infine la Stearns Roger Manufacturing Company di Denver in Colorado venne scelta per progettare l’attrezzatura.

Questo compito venne assegnato a Robert Heron, ingegnere della Stearns. (Mr. Heron è diventato uno dei costruttori pionieristici per l’industria sciistica statunitense). In conclusione a questa attrezzatura venne data la definizione militare: “Tramway aerea, leggera, prefabbricata, M-2”. Un manuale del dipartimento di guerra, che venne pubblicato nel novembre 1944, spiegava l’installazione, l’uso e la manutenzione dell’equipaggiamento. Le parti furono prodotte e assemblate dalla Paxton & Vierling Iron Works a Omaha in Nebraska.

C’erano sette moduli o componenti fondamentali che costituivano una “tramway” aerea: i cavi di supporto, i cavi di trazione, il terminale superiore, il terminale inferiore, il contenitore per il trasporto di materiale, le torri intermedie e l’unità di potenza. Il progetto finale venne completato per una “tramway” aerea prefabbricata e portatile che sembrava un po’ come un meccano gigante. A seconda delle circostanze, questo sistema permetteva all’utente di sostituire uno qualsiasi dei moduli standard con moduli diversi, di propria produzione. Con questa attrezzatura i genieri dell’Esercito poterono iniziare i test sul campo e la sperimentazione.

ATTIVAZIONE DEL GENIO DA MONTAGNA
Il 27 agosto 1942 venne autorizzata la costituzione del 126° Battaglione Genio da montagna formato dalle Compagnie A e B. Un mese dopo avvenne l’attivazione a Camp Carson in Colorado, come parte del Mountain Training Center. Un piccolo gruppo di ufficiali e sottufficiali venne trasferito da diverse unità del genio che erano in addestramento in altre parti del paese. Alcuni degli ufficiali provenivano dal programma Reserve Officers Training Corps (ROTC). Altri erano ufficiali della Guardia Nazionale mobilitata per l’emergenza o ufficiali dell’Esercito regolare. Come ufficiale di grado, il tenente Roger Frail è stato il primo ufficiale di questa unità. Era un ufficiale dell’Esercito regolare e aveva già passato 20 mesi all’estero.

Queste nuove unità vennero formate specificatamente per affrontare le nuove competenze previste per i genieri di montagna. Vennero assegnati incarichi formativi sia sperimentali che esplorativi. Entrambe le compagnie vennero qualificate per sviluppare competenze nella manutenzione delle linee di comunicazione nei fondovalle. Ciò significava che avrebbero installato e manutenuto le linee telefoniche ritenute necessarie nei terreni boscosi e montani.

La Compagnia A sarebbe diventata un’unità motorizzata a cui era affidato il compito di erigere, gestire e manutenere “tramway” aeree. Il loro obiettivo era quello di sperimentare l’attrezzatura progettata dalla Stearns e verificarne l’idoneità all’uso militare in montagna in condizioni di combattimento.
La Compagnia B venne designata quale compagnia di trasporto su mulo il cui compito includeva anche la costruzione di sentieri per i muli e ponti sospesi. Anche qui l’uso di ponti sospesi non era nuovo ma i militari non erano esperti nella loro costruzione.
Molte delle competenze necessarie per entrambe le compagnie si sovrapponevano tra loro; attrezzature e cavi di traino, costruzione di telai di supporto per cavi, ancoraggio dei cavi nelle posizioni dei terminali e tecniche utilizzate per il trasporto di una grande quantità di materiale in montagna. Questa sovrapposizione comportò un notevole scambio di manodopera mentre le due compagnie stavano formandosi e addestrandosi.

LA COMPAGNIA DELLA “TRAMWAY” DIVENNE UNA REALTA’
Il 16 novembre 1942 la costruzione di Camp Hale era stata completata in modo sufficiente per ospitare le truppe. Molti acquartieramenti, come Camp Hale, vennero costruiti in fretta e non appena c’era un posto anche per pochi letti, essi venivano occupati. Costruita quasi esclusivamente in legno, la caserma offriva poca più protezione di una scatola di cartone. Le fredde notti invernali nelle caserme erano solo leggermente meglio rispetto ad essere fuori sul terreno.

Quando vennero trasferiti da Camp Carson a Camp Hale, nel novembre 1943, i quadri del 126° Battaglione Genio da montagna consistevano in 4 ufficiali e 25 uomini arruolati. Questi uomini vennero organizzati nelle Compagnie A, B e Quartier Generale. Furono tra le prime truppe che occuparono il campo. Una compagnia a quadri completi richiedeva circa 200 uomini e ufficiali, così il primo passo fu quello di aumentare l’organico con nuove reclute.

Durante la seconda guerra mondiale gli uomini volevano arruolarsi nell’Esercito per varie ragioni. La maggior parte erano scartati. Alcuni erano già parte dell’Esercito regolare e avevano intenzione di fare carriera. Alcuni si erano arruolati per ottenere una paga continuativa durante gli anni della depressione. Altri si erano offerti volontari per dovere nei confronti dell’Esercito ed evitare l’incertezza di essere scartati.

Degli uomini vennero trasferiti al 126° a Camp Hale da unità del Genio dell’Esercito o da centri di addestramento in tutto il paese. Molti provenivano da Camp Beale in California, tra cui Gil Thomure. Da Fort Leonard Wood in Missouri e da Camp Claiborne in Louisiana arrivarono anche delle reclute. Solo pochi erano volontari delle truppe di montagna. Erano nel campo perché era lì dove l’Esercito gli aveva detto di essere. Molti erano esperti nel settore delle costruzioni. Altri vennero inviati a varie scuole per apprendere le necessarie competenze specialistiche. Pochi uomini avevano mai vissuto in montagna e alcuni non avevano mai visto la neve.

Circa la metà delle reclute veniva dagli Stati dell’Est e dal Midwest, un quarto dal Sud e il rimanente dall’Occidente. Molti provenivano da piccole città con indirizzi RFD il ché indicava che vivevano in aziende agricole o ranch. La logica dell’Esercito fu quella di assegnare le persone ai genieri che avevano esperienza di attrezzature o di costruzioni. C’era un grosso contingente proveniente dalla Pennsylvania e alcuni di altri stati nordorientali. Praticamente era rappresentato ciascuno dei quarantotto stati. All’inizio del 1944, quando il 10° Recon completò la sua missione di addestrare le truppe di montagna a Camp Hale, molti dei suoi quadri furono trasferiti alla compagnia della “tramway”. Questi inclusero Whitey Gilbert, Ed Foss, Bob Cochran e Chuck Hampton. Hampton ricorda i suoi primi giorni come geniere:
“Avevo trascorso un anno nel 10° Recon dove circa la metà dei miei istruttori erano tirolesi, recentemente erano stati tutti insegnanti alla famosa scuola sciistica di Hans Schneiders a St. Anton in Austria…ragazzi come Friedl Pheiffer, Tony Matt, Luggi Foeger, Florian Haemmerle e Walter Prager. Quindi sono stato molto felice di entrare nei genieri pensando che almeno non avrei avuto bisogno di padroneggiare una nuova lingua per convincere qualcuno a passarmi per piacere il burro. Beh, mi sbagliavo. Scoprii che questi ragazzi della Georgia, dell’Alabama e della Carolina parlavano…un inglese completamente diverso dal mio".

Il colonnello R. J. Ballard fu il primo ufficiale comandante del 126° Battaglione del Genio. In definitiva facevano parte del gruppo degli ufficiali del Quartier Generale: Howard Browne, Knute P. Malm, Sissons, Roger Frail, Leslie G. Gruber, Meyer e Gaston. Gli ufficiali della compagnia furono: Cummings H. McCall, Beck, Constant, Douglas, Harold McKay, Kramer, McPherson, Ahrens, Walls, John Sheahan, Yates e i due fratelli Jones.
Il tenente John Sheahan arrivò a Camp Hale come volontario proveniente da Camp Claiborne in Louisiana. Il suo primo anno di soldato fu alquanto tipico per un ufficiale:
“Sono stato”rapito” in servizio nel giugno 1942 come soldato a $ 21.00 al giorno - pagati una volta al mese. Mi sono dedicato alla mia formazione di base e avevamo in programma di partecipare all’invasione africana. Ci scelsero in cinque e ci mandarono alla OCS (Scuola Candidati Ufficiali). Venni affidato ad un tenente e mandato a Camp Claiborne in Louisiana. Ho saputo delle truppe sugli sci e sono stato inviato a Camp Hale attorno al giugno 1943...“.

ADDESTRAMENTO DEI GENIERI, SULLE MONTAGNE
Uno dei compiti che affrontarono i genieri era l’addestramento alla montagna. Non erano abituati al clima e al terreno come i volontari della fanteria, così dovettero adattarsi a più situazioni. Parte del loro tempo era occupato anche ad addestrarsi con la “tramway”. Le “tramway” e i ponti sospesi erano la scelta migliore in un paese aspro, quindi erano necessarie alcune abilità di arrampicata su roccia per superare un terreno difficile. Marv Taylor ricorda quei giorni:
“Mi arrampicai appena a ovest di Dillon e Frisco sulla Gore Range e Ten Mile Range. La zona dell’accampamento era a Officers Gulch circa 3 miglia a ovest di Frisco in Colorado....Una volta andai a Dillon per combattere un incendio della foresta ma, durante il tempo in cui eravamo in viaggio per arrivare sul posto, fu messo sotto controllo“.

Sentieri vennero costruiti sopra al Vail Pass fino al Ghost Camp appena sotto il Monte Holy Cross. Venne costruita una pista sul Turquoise Lake congelato per fornire un’area di atterraggio agli aerei da carico C-47. Uno dei trattori D-7 cadde nel ghiaccio durante un improvviso scongelamento ma venne successivamente recuperato. L’intera divisione continuò le manovre nei pressi del Turquoise Lake nel febbraio 1943. Per tutto il tempo le temperature rimasero al di sotto dello zero scendendo spesso sino a 40° sotto zero. Roger Frail ha ricordato come i genieri si fecero beffe della fanteria;
“Il 126° tese un’imboscata all’87° fanteria al suo passaggio a Vail. Il giorno prima avevamo lasciato il campo in una tempesta di neve e scavavamo per mimetizzarci. Il giorno dell’attacco il cielo erano sereno e l’87° aveva addirittura un aereo privato che cercava di trovarci. La fanteria avanzò su due colonne proprio nel centro del nostro posizionamento a ferro di cavallo. Quando lanciai i miei razzi di segnalazione rossi e aprimmo il fuoco, scapparono a rotta di collo. Lasciarono cadere a terra i loro zaini e i fucili, abbandonarono i loro sci e corsero giù lungo la montagna. Questo avvenne davanti agli osservatori del Dipartimento di Guerra. Quella notte, al circolo, i genieri non furono troppo benvoluti tra i soldati della fanteria. Come conseguenza tutte le unità dovettero trascorrere 26 notti al mese accapampati nella neve...come avevamo fatto sino ad allora”.

Il venerdì i genieri andavano a scuola di sci. Molti non andavano troppo bene. A volte, durante il fine settimana, venivano assegnati alla gestione delle risalite per altre truppe.

Verso la fine di giugno 1943, i genieri della Compagnia A ebbero un’esperienza del mondo reale con esplosivi ad alto potenziale. Due carri merci, carichi di munizioni, presero fuoco mentre un treno attraversava il centro abitato di Grand Junction in Colorado. Il fuoco causò molte esplosioni e frammenti di granata piovvero sulla città. Otto residenti vennero feriti e il capo dei vigili del fuoco subì una ferita, causata da una scheggia, che richiese l’amputazione di un braccio, sopra al gomito.
Un resoconto del giornale locale descriveva le azioni della Compagnia A del 126° quando venne chiamata in aiuto;
“Sotto la direzione del tenente colonnello R.J. Ballard, comandante del 126° e del capitano Roger Frail, dei tenenti Phillip Walls e John Sheahan, tutti della stessa organizzazione, i genieri hanno fatto esplodere migliaia di proiettili altamente esplosivi a circa sette miglia fuori da Grand Junction, alleviando con ciò l’ansia delle 20.000 persone che popolano la città e che domenica stavano per essere prese dal panico, mentre proiettili altamente esplosivi urlavano sulla città, come durante un pesante sbarramento d’artiglieria. Il capitano Wence L. Szpeinski, ufficiale d’ordinanza del campo, la domenica mattina presto si è precipitato sulla scena e, con l’aiuto del tenente Wayne Fuller del DEML Detachment, ha sovrinteso alle misure di sicurezza e di controllo fino a quando il 126° è intervenuto. Il caporale Harry Huett, della Compagnia A, è stato ferito gravemente quando una carica che stava preparando gli è esplosa in mano”.

A questo incidente seguirono grandi elogi e lodi da parte del Dipartimento della Guerra e dei comandanti di Camp Hale. I residenti di Grand Junction fecero di tutto per accogliere i soldati della Compagnia A ogni qualvolta potevano.

Anche Hollywood entrò in azione a Camp Hale. Darryl F. Zanuck, capo della 20th Century Fox Studios, era un abile sciatore e trascorse gran parte del suo tempo libero a Sun Valley in compagnia di alcuni famosi sciatori del tempo che erano ormai soldati nella 10a. I soldati sciatori hanno contribuito al fascino del mondo del cinema e alla macchina propagandistica, convincendo il pubblico americano a supportare lo sforzo bellico.
Quindi, ancora oggi, ci sono un sacco di filmati delle truppe sugli sci, che forniscono una meravigliosa documentazione storica di questa divisione unica.
Howard Browne, uno dei primi comandanti del 126°, spiegò come i genieri entrarono nel mondo del cinema. Su uno dei canyon dietro il campo era stata costruita una cascata di ghiaccio che doveva essere utilizzata per le riprese di scene di arrampicata. Vennero usate grandi travi per costruire una sorta di palancolata la cui intercapedine venne poi inondata di acqua che, a causa della temperatura, gelò simulando una scogliera gigante di ghiaccio. Questa costruzione funzionò così bene che venne utilizzata, per un breve periodo di tempo, per allenare alcuni dei soldati nell’arte di arrampicarsi su ghiaccio.

AVANTI CON LA “TRAMWAY”
Con l’equipaggiamento disponibile della “tramway” portatile, i genieri della Compagnia A avevano ora il compito di valutarne l’idoneità alle esigenze della 10a Divisione. Ad esempio: l’intera M-2 Tramway, come da specifiche, avrebbe richiesto cento muli per trasportare le parti necessarie. Alternative a questa forma di trasporto includevano: quattro camion da 2,5 tonnellate o sei camion da 1,5 tonnellate o 35 rimorchi da 1/4 di tonnellata trainati da camion da 1/4 di tonnellata. Chiaramente vennero adottati alcuni compromessi per rendere l’uso dell’equipaggiamento più maneggevole. Anche per le torri intermedie e per i terminali era necessario molto tempo per il montaggio. Presto divenne chiaro che la costruzione di una “tramway” non era un pic-nic. Roger Frail descriveva il lavoro richiesto:
“... l’installazione di una tramway era per lo più un “lavoro da tori”. Installare una linea telefonica, ceppi e paranco, oltre a tirare per prima la corda guida. Ci arrampicavamo su pendii ripidi insieme ad un esperto “esploratore” di rocce del 10° Recon per installare funi da arrampicata e selezionare i siti per le torri. Provammo a “sparare” una linea [un cavo di traino] come facevano i genieri tedeschi, ma funzionava meglio dall’alto verso il basso. Molti utilizzavano “linee alte” come nell’industria del legname. Trainare verso l’alto e tornare indietro verso i siti delle torri”.

Il tenente John Sheahan ha scritto nella sua “Storia del 126° .........” del 1943, “La prima tramway ha richiesto un anno di sperimentazione sulle Sheep Mountain. Sono state apprese molte lezioni importanti. La sua prima tramway ...........”.

Dopo aver installato l’insieme completo dell’equipaggiamento della “tramway”, come da specifiche, i genieri iniziarono a lavorare su delle alternative. Non è chiaro esattamente quante versioni furono provate, ma è stato trovato un indizio in un rapporto di un periodico riguardo alle attrezzature usate in Italia. Un articolo dell’8 marzo 1945, pubblicato da Robert St. John, riporta un pezzo dell’inviato dal fronte della NBC, Grant Parr: “Testarono nove diversi tipi di apparati e finalmente si sviluppò una tramway aerea adatta per uso militare“.

Il maggiore “Freddy” Roebling, uno dei dirigenti della Roebling Wire Company di Denver, venne assegnato a guidare i genieri nel loro processo di apprendimento insieme a diversi artigiani esperti in cavi. Questo ufficiale era un membro della famosa famiglia Roebling che aveva costruito il ponte di Brooklyn a New York. Egli era ben esperto nell’uso e nell’installazione di cavi d’acciaio (a volte chiamate corde metalliche) ed è stato consulente sul campo della Commissione del Genio di Fort Belvoir.

Le nove differenti versioni erano semplicemente varianti che sostituivano i moduli originali con delle alternative ideate sul posto. La configurazione finale eliminò centinaia di parti che dovevano essere altrimenti assemblate, permettendo l’uso di materiale che poteva essere reperito in loco, migliorando notevolmente la portabilità dell’equipaggiamento. L’unico modulo rimasto invariato era quello che forniva l’energia.

La versione finale venne installata e testata due o tre volte a Camp Hale. Il tempo di montaggio venne ridotto a poche ore, da una giornata intera iniziale. Vennero utilizzati cavi composti da un cavo principale da 13 mm e un cavo di traino da 6,3 mm. “A-Frame”⁴ in travi di legno, sostituirono le torri tipo “meccano”. Piattaforme di legno, costruite in loco, sostituirono le attrezzature metalliche prefabbricate per i terminali superiori e inferiori. “Dead Men”⁵ o ceppi sepolti, vennero utilizzati per ancorare i cavi. Il supporto metallico, o gabbia, per il trasporto di personale o materiali venne sostituito con uno tipo di cesto più adatto alla movimentazione di soldati feriti.

Il cavo di traino era collegato ad un motore della Continental Aircraft Engine appositamente modificato, identico a quelli utilizzati negli aeroplani Piper Cub. Era un motore compatto a quattro cilindri che sviluppava quarantacinque cavalli di potenza ed era molto affidabile. Il tamburo utilizzato per trainare il cavo era controllato tramite una speciale trasmissione a comando manuale. Tre di queste unità di potenza, ciascuna del peso di circa 300 chilogrammi, vennero alla fine montate su speciali rimorchi da utilizzare durante il combattimento. Questa unità di potenza avevano uno svantaggio notevole: si avviava con una manovella che calciava come un mulo. Una sezione speciale del “Manuale d’uso” descriveva le istruzioni di manovra necessarie per evitare la frattura di braccia o pollici.

NUOVO LOOK DELLA 126a
Mentre gli esperimenti sulla “tramway” erano in corso, la Compagnia B lavorava sui ponti sospesi. Poi, il 3 maggio 1943, venne attivata la Compagnia C per completare la “tabella organizzativa” del 126° Battaglione dei genieri da montagna. Con le cose che andavano apparentemente come previsto, improvvisamente cominciarono ad accadere alcune cose strane.

L’11 giugno 1943 la Compagnia B partì da Camp Hale con l’87° Reggimento di Fanteria per l’addestramento anfibio a Fort Ord in California. Addestramento anfibio per le truppe da montagna?
Come divenne presto chiaro, questa mossa era in preparazione per l’invasione del 15 agosto 1943 di Kiska nelle Isole Aleutine. Per l’invasione di Kiska, la Compagnia B venne rinominata 229th Engineer Combat Company (pack). Questa azione alla fine si rivelò ingiustificata in quanto i giapponesi, non rilevati dall’intelligence americana, avevano evacuato segretamente l’isola. La fanteria tornò presto a Camp Hale, ma la maggior parte dei genieri rimase nell’area per diversi mesi e non si ricongiunse mai alla divisione.

Successivamente si verificò una mossa che è difficile da spiegare. Il 10 luglio 1943 venne creata la 226a Compagnia genieri motorizzata (una unità separata) semplicemente riorganizzando la Compagnia A del 126°. Inizialmente la nuova unità venne posta sotto il comando della 2a Armata a Kansas City. Un mese dopo venne posta sotto il comando dei militari a Camp Hale. Questa nuova compagnia aveva mantenuto la propria specializzazione e missione con le “tramway” aeree.

In seguito, in autunno, giunse una convocazione ai genieri delle “tramway”, proveniente da Camp Claiborne in Louisiana. L’8 ottobre 1943 il primo plotone della nuova 226a venne inviato per 30 giorni di servizio temporaneo a Camp Claiborne. Non sono mai tornati e alla fine vennero spediti in Birmania per costruire delle “tramway” sulla Burma Road. Le “tramway” di Camp Hale erano costruite per raccogliere feriti e avevano una capacità di poche centinaia di chilogrammi. Le “tramway” in Birmania vennero costruite con una capacità di 20 tonnellate utilizzando un cavo di supporto da 3 pollici, il doppio delle dimensioni dei cavi degli impianti di risalita moderni.

Il rimpiazzo delle truppe inviate a Claiborne avvenne nel novembre del 1943. Al Monroe, che era diventato fondamentalmente il segretario della compagnia, ricorda il suo trasferimento alla 226a:
“Il mio ingresso nella 226a, a cui ero stato destinato da Camp Claiborne in Louisiana dove avevo ricevuto la formazione di base, avvenne nella prima settimana di novembre del 1943. C’erano 22 di noi inviati a Camp Hale in Colorado per sostituire 22 uomini che erano stati trasferiti per vari motivi. Tra i 22 uomini, ricordo solo Simon Bickel, che doveva lavorare nell’ufficio approvigionamenti, fu incaricato del viaggio a Camp Hale. Abbiamo lasciato la Louisiana con la temperatura a circa 47° gradi e siamo arrivati a Camp Hale con la temperatura di circa 6° sotto zero, perfettamente “abbronzati”.

Facevano parte di questo gruppo i seguenti uomini, freschi dalla formazione di base: I soldati Simon E. Bickel, Bernard Boyd, Ceciel Edwards, Wilbert Goolsby, “Scottie” Loshbaugh, Al Monroe, Herb Musgrave, Harold Olsen, Art Siebert, Louis Siscoe, Dick Sweet, Earl Utsey e Herman Wolkowicz. A quel punto il 126° era quasi completamente equipaggiato con muli da soma e la 10a era molto meno meccanizzata rispetto alla maggior parte delle divisioni di fanteria. A Camp Hale la nuova 226a era diventata un’unità di servizio. Gli uomini non erano soggetti al pieno rigore dell’addestramento da montagna. Molte delle strade intorno alla base furono costruite dalla 226a. Alcune di queste erano utilizzate per marciare o fare escursioni e altre per il traffico veicolare. Le rocce o il fango scivoloso erano un problema che richiedeva la loro attenzione abitualmente. I conducenti venivano anche frequentemente chiamati a portare individui o gruppi in giro per le aree di addestramento.

UN FUTURO INCERTO
Durante la maggior parte del 1944 i piani per la 10a rimasero in un limbo. Alcune voci davano la divisione trasformata in un abito di fanteria regolare. Il 9 maggio 1944 alla 226a venne ordinato di trasferirsi a Camp Carson in Colorado per prepararsi ad un incarico nel Pacifico del sud. A quel tempo la compagnia era composta da 188 uomini arruolati e 5 ufficiali. Il suo nuovo comando doveva essere il XVI Corpo della 2a Armata. Il trasporto nella nuova località avvenne su camion gestiti dalla 226a. A seguito di questo ordine, il nome della compagnia venne cambiato in 226a Compagnia da Combattimento del Genio.

Durante questo periodo Minot Dole era nuovamente al lavoro a Washington tentando freneticamente di ottenere una destinazione di montagna o di guerra invernale per la 10a Divisione. Incontrò molti militari e leader militari a Washington tra cui il generale Marshall. Quasi contemporaneamente la 10a, ora chiamata la 10a Divisione Leggera, venne trasferita a Camp Swift per acclimatarsi al caldo del Texas. Verso la fine del 1944 i pianificatori dell’Esercito avevano programmato manovre massicce in Louisiana ed era provvisoriamente previsto che la 10a vi partecipasse.

Improvvisamente gli ordini per la 226a vennero annullati e la compagnia venne rimandata a Camp Hale in attesa di nuove istruzioni. In pochi giorni l’unità venne trasferita al servizio distaccato dalla 2a Armata alla A.P. Hill Military Reservation in Virginia. Lo scopo di questo cambiamento era quello di porre la compagnia a lavorare per il Comando del Genio a Fort Belvoir in Virginia per condurre prove di tecniche sperimentali studiate per liberare i campi dalle mine. Quest’ultimo incarico per la 226a completò una serie di specializzazioni che erano ideali per la missione di combattimento che attendeva la 10a Divisione da montagna. Più importante, la 226a era diventata, nell’ambito militare americano, una delle due squadre attrezzate che avevano competenze nella costruzione e nell’uso di “tramway” aeree.

GLI “ALPINI” SI DIRIGONO VERSO LE PIANURE

Poi, come un soffio d’aria fresca, l’Esercito cambiò i suoi piani: diede alla 10a una missione per la quale era stata addestrata. Conseguentemente gli ordini furono cambiati per aggiungere circa 2.000 uomini ai ranghi e riassegnare la 226a genieri. Alla divisione venne ordinato di prepararsi fisicamente per quello che doveva venire. Solo pochi selezionati sapevano cosa volesse dire, ma per gli uomini significò molta disciplina dell’Esercito: marcia, esercizio fisico ed escursioni. Per qualche ragione, alla maggior parte di tutti noi, venne richiesto di passare attraverso il corso di infiltrazione. Piovve per metà del tempo e questo rese felici i comandanti che, in tal modo, avevano a disposizione un ambiente assai realistico. Dovevi abituarti a strisciare sulla pancia nel fango.

RIUNIRSI NUOVAMENTE ALL’ESERCITO
Ad ogni unità venne richiesto di fare un’escursione brutale di venticinque miglia e la 226a arrivò a Camp Swift appena in tempo per parteciparvi. Erano richiesti gli zaini da campo pieni e c’era un limite di tempo di otto ore che la fece diventare ciò che l’Esercito definiva marcia forzata. Per la fanteria era uno zuccherino ma per i cuochi, gli impiegati e i ragazzi che avevano inseguito le ragazze a Virginia Beach era pura tortura. Chuck Hampton ricorda come è andata per la 226a:
“Nel giorno della marcia della compagnia è stato incredibile quanti carri e bulldozer dell’unità sono stati impegnati immediatamente e con urgenza. Circa quaranta di noi completarono la marcia entro il limite di tempo. Il resto della compagnia si schiantò Dio sa quante miglia dietro. Gli uomini del primo soccorso si guadagnarono veramente la loro paga per i casi di esaurimento da caldo, vesciche e cose simili. Non è stata una prestazione eccezionale, anche se in seguito ci siamo consolati nel sapere che avevamo fatto meglio delle altre compagnie del Genio del 126°”.

Subito dopo l’arrivo della 226a a Camp Swift, l’unità venne assegnata al 126° Battaglione da montagna del Genio come Compagnia D. Anche il nome della divisione venne cambiato da 10a Divisione Light a 10a Divisione da montagna, l’insegna e lo scudetto da spalla vennero ampliati per includere la parola “Mountain”. Quella era la prima volta nella storia che una divisione dell’Esercito veniva nominata così. Alcune nuove reclute vennero equipaggiate per completare i quadri. Alcune di queste commentarono che non erano troppo sicure di voler essere associate a una divisione che pubblicava il suo giornale con immagini di “Pinup Mountains” piuttosto che di Lana Turner.

Durante il servizio in Virginia la 226a era stata sotto il comando del primo tenente Harold McKay. Contemporaneamente al cambiamento di nome a Camp Swift, il capitano Fred Nagel di Denver in Colorado prese il comando della compagnia. Il capitano Nagel era senza dubbio un ingegnere ma era anche ben preparato nell’arte della leadership militare. Era laureato alla Scuola delle Miniere in Colorado e aveva trascorso due anni a lavorare sull’autostrada ALCAN. La sua prima rogna, per cui aveva poco tempo, era quello di costruire un rapporto con i suoi uomini e ricostruire un po’ della disciplina che era stata persa durante l’assegnazione in Virginia. La maggior parte fu d’accordo che lo fece con una notevole abilità.

Un altro aggiornamento alla formazione venne implementato quando la compagnia si accampò per diversi giorni presso il fiume Colorado per esercitarsi nella costruzione di ponti Bailey. Durante questa attività il capitano Nagel mise tutti sul bordo del fiume e diede loro una lezione di nuoto.

Poi arrivò il giorno in cui ogni uomo disponibile della divisione divenne un conduttore di mulo. Gli uomini vennero riuniti presso un raccordo ferroviario a Camp Swift. La fureria e i trasporti dell’artiglieria avevano preso in consegna i loro muli appena arrivati che stavano aspettando in una lunga fila di carri bestiame parcheggiati sul raccordo. Senza ulteriori informazioni sulla gestione dei muli, ad ogni soldato venne detto di prendere una cavezza da delle montagne di oggetti accatastati, prendere un mulo e guidarlo ai fienili dei campi distanti diversi chilometri. La maggior parte degli uomini non aveva la minima idea di come doveva essere utilizzata una cavezza. Impararono in fretta che si trattava di una sorta di briglia senza morso che andava passata oltre la testa degli animali. Consentiva di attaccarlo a una fune guida.

I muli dell’Esercito erano notoriamente testardi. Erano forniti da appaltatori che cercavano di farli riprodurre in modo che fossero circa della stessa stazza. Le loro corde vocali erano state tagliate da veterinari dell’Esercito per evitare rumori durante le missioni di combattimento. Il fatto di essere stati rinchiusi in carri bestiame per un numero sconosciuto di giorni non aveva migliorato il loro temperamento. I conduttori esperti guidavano la processione e stavano andando tranquillamente verso i fienili, nel frattempo i “volontari” si stavano avviando verso il loro animale.

Un conduttore esperto era lì per aiutare con la cavezza e dare consigli sulla gestione. Per la maggior parte degli uomini prendere gli animali dalla vettura non è stata difficile. Gli esperti dicevano ai volontari “conduttori”: “ragazzi conducetelo fuori e non voltatevi a guardarlo ed egli vi seguirà”. Quel consiglio ha sicuramente funzionato, almeno per quanto riguarda la rampa del carro bestiame. Fu quando arrivarono sulla terra ferma che parecchi muli impazzirono, probabilmente ben consapevoli che i loro conduttori erano degli idioti. Era impossibile trattenere una di quelle indisciplinate creature con una corda se lei vuole andare altrove. Non passò molto tempo che un gran numero di muli furono sparsi per le cinquanta e più miglia quadrate della riserva militare e del territorio circostante. Alla fine gli ufficiali del campo dovettero assumere un gruppo di cowboy del Texas per radunare i dispersi e consegnarli ai fienili.

Nello stesso giorno del fiasco con i muli numerose nuove reclute si presentarono a rapporto presso la sede del battaglione della 126a genieri per l’assegnazione. Venne profuso un grande impegno per portare tutte le unità della divisione a pieni ranghi prima della partenza all’estero. Quel giorno il panico regnò supremo al Quartier Generale, probabilmente più che nella zona dei carri bestiame. Gli animali erano sparsi in tutta Camp Swift e alcuni vagavano nelle aree residenziali circostanti. Era impossibile avere qualsiasi tipo di conversazione con l’impiegato in carica perché il telefono sul muro continuava a suonare con la gente che supplicava “di fare andare fuori quelle #@?!! creature dal nostro cortile”. Nel giorno del Ringraziamento venne assegnato un nuovo comandante alla 10a Divisione da montagna. Era il generale George P. Hayes che era stato comandante dell’artiglieria della 2a Divisione di fanteria in Europa. Come un soldato che era arrivato agli altri ranghi, aveva ottenuto la Medaglia d’Onore del Congresso durante la Prima Guerra Mondiale. Questa era la sua prima occasione di comandare un’intera divisione. Pochi soldati sapevano qualcosa su di lui ma, come si è scoperto, si rivelò una scelta saggia per una divisione come la 10a da montagna.
L’addestramento intensivo durò per tutti i giorni in cui rimanemmo a Camp Swift. La Compagnia D, con i sui quadri di esperti genieri e i complimenti per le attrezzature uniche, divenne tecnicamente la più competente del battaglione. La compagnia ricevette la più alta valutazione tattica dell’intero battaglione durante le manovre ed è stata lodata dal colonnello Parker, comandante del battaglione. Dopo diverse sessioni ci impadronimmo della tecnica di montaggio dei ponti Bailey. Sei uomini vennero inviati alla Compagnia Antiaerea per qualificarsi sulla mitragliatrice calibro .50 sparando a un drone radiocomandato.
Si disse che il drone non avesse mai subito un graffio ma gli uomini, in qualche modo, vennero qualificati.

Gli ultimi modelli di mine tedesche vennero studiati insieme a diversi veterani della guerra in Europa che ci insegnarono le migliori contromisure. Tutte le attrezzature vennero ispezionate accuratamente e installati i ricambi ove necessario.

Infine l’intera divisione venne consegnata all’interno della base e a nessun civile venne permesso l’accesso in nessuna circostanza. I preparativi vennero completati e la 10a perse la sua identità e diventò Task Force 45 in partenza per qualche destinazione ignota. Questo fu un momento molto triste per i soldati sposati che erano accompagnati dalle loro mogli. Molti si erano appena sposati. Esse avevano preso alloggio ovunque avevano potuto trovare posto, soprattutto nei piccoli alberghi della zona. Ai soldati era stato permesso, quando possibile, di vivere fuori dalla base, così tanti tornavano a casa ogni notte, di solito troppo stanchi per fare altro. La paura e l’ansia delle famiglie, condivise con i loro giovani soldati, vennero amplificate da quelle situazioni da tempo di guerra perché, da quel momento in poi, non ci poteva essere pressoché nessuna comunicazione. Le mogli dovettero tornare alle loro case, alcune con figli piccoli. Tutta la corrispondenza venne censurata in modo che le uniche informazioni reali potevano essere lette solo tra le righe nelle lettere che provenivano da un qualche sconosciuto indirizzo dell’Army Postal Office (APO) o dai periodici racconti dei mezzi di informazione.

Il lato positivo avvenne a favore del nostro amico dell’85° che stava aspettando il processo per il furto di un’auto. Venne salvato dalla campana. Diventare Task Force 45 impediva l’accesso alla base a chiunque potesse testimoniare contro di lui così che la sua cella venne aperta.

TASK FORCE 45

Spostare tredicimila soldati da un campo di addestramento ad una zona di combattimento in Europa richiese una grande preparazione. I vagoni ferroviari necessari erano sufficienti per spostare una piccola città. Una compagnia ci aveva preceduto per assicurarsi che la partenza dagli States avvenisse senza troppi intoppi. Fecero un lavoro magistrale.

Il primo a lasciare Camp Swift fu l’86° Reggimento di fanteria da montagna. Lasciarono il campo verso la fine di novembre e arrivarono in Italia poco prima di Natale del 1944. Tutte le unità della 10a seguirono lo stesso itinerario verso l’Italia. Prima su un treno fino a Camp Patrick Henry in Virginia poi fino a Newport News per imbarcarsi su una nave e infine sbarcare a Napoli in Italia.

La truppa era all’oscuro di tutto. L’eventuale destinazione era considerata “top secret”. C’erano alcuni indizi. Prima della partenza furono distribuiti i vestiti invernali e in qualche modo tutti supposero che la partenza fosse dalla East Coast. Sembrava abbastanza chiaro che il Sud Pacifico non era la destinazione finale.

45 CHILI DI ZAINO
La Compagnia D ebbe da fare un sacco di lavori extra in considerazione di tutte le attrezzature pesanti che dovevano essere imballate e caricate. Era stato sostituito ogni articolo di abbigliamento che sarebbe stato necessario all’estero. Venne distribuito a tutti un nuovo capo di abbigliamento che sembrava un copriletto in cotone. Inizialmente le truppe cercarono di speculare sul tipo di dormitori che potevano avere bisogno di qualcosa di simile. Sinistramente si scoprì che erano “Body bags”⁶. Quando il tuo numero usciva, venivi immagazzinato nella borsa fino a quando il personale della Graves Registration⁷ ti raccoglieva. Ognuno aveva un sacco con tutti gli effetti personali, un elmetto in acciaio e la sua arma personale. Incluso l’equipaggiamento invernale, il tutto arrivava a pesare quasi 45 chilogrammi cosicché tutti gli altri oggetti personali ritenuti non necessari vennero abbandonati o mandati a casa.

Le armi personali variavano a seconda del compito di ogni persona. La maggior parte aveva il fucile semiautomatico M-1 che usava clip con otto pallottole calibro .30. A tutti coloro che avevano l’M-1 vennero date le baionette che venivano attaccate alla fine del fucile. Alla maggior parte degli ufficiali venivano date anche le carabine M-3. Queste erano armi calibro .30 ma più leggere e più corte dell’M-1. Ad alcuni venne data l’arma standard militare da fianco: la pistola automatica Browning 45. Un’altra arma più recente era il “Grease Gun” calibro .45 che era dotato di un caricatore da quindici colpi. Alcuni degli ufficiali erano dotati di questa arma automatica che era un incrocio tra un fucile e una pistola. Sembrava molto simile agli attrezzi usati per ingrassare i veicoli militari.

La Compagnia D iniziò il trasferimento il giorno di Natale insieme al resto della divisione. Treni speciali effettuarono il trasporto verso la costa orientale. Ogni convoglio era autosufficiente e comprendeva una cucina e le carrozze letto. Le truppe destinate al combattimento avevano la priorità su tutto il traffico ferroviario. Con queste premesse i treni arrivarono in Virginia in tre giorni ma pochi poterono vedere qualche cosa durante il viaggio perché venne imposto un oscuramento totale. Ai soldati era rigorosamente proibito scendere dal treno o addirittura sollevare le tende oscuranti in qualsiasi momento. Se il treno si fermava lungo la strada la Polizia Militare si materializzava dal nulla per sorvegliare tutte le uscite.

La temperatura a Camp Patrick Henry era incredibilmente fredda. Fu uno shock per gli uomini della Compagnia D che quattro mesi prima stavano soffocando dal caldo a soli cinquanta miglia a nord da lì. Un vento pungente stava soffiando dall’Atlantico e nessuno avrebbe mai sospettato che effetto avrebbe avuto durante l’attraversata dell’oceano. Lo scoprirono presto.

FAGIOLI PER COLAZIONE
Camp Patrick Henry era stata un’area di sosta. L’attrezzatura e il personale vennero preparati per l’imbarco. Vennero fatti alcuni corsi di addestramento per familiarizzare gli uomini con il viaggio su una nave trasporto truppa. La Compagnia D proseguì l’attività per trasportare l’attrezzature ai bacini di Newport News. Probabilmente fu una benedizione perché era Natale e nessuno aveva voglia di festeggiare. Ci fu una pausa nella sistemazione dell’equipaggiamento quando la maggior parte degli uomini ebbe modo di assistere ad una performance dal vivo di Red Skelton, uno degli uomini spassosi di quella epoca.

Il 5 gennaio 1945 circa seimila soldati si imbarcarono sulla USS General Miegs che ci fu riferito essere uno dei più recenti e moderni trasporti truppe dell’America. Questo giro in barca attraverso l’oceano si rivelò indimenticabile per la maggior parte degli uomini. Per mantenere il segreto, l’imbarco e la partenza vennero effettuati di notte. Un ufficiale addetto all’imbarco chiamava il cognome di ogni soldato al quale, dopo aver risposto con il suo nome, era permesso di salire a bordo. Arrivare la prima volta agli alloggi che ti erano stati assegnati sulla nave era un’esperienza bizzarra. La maggior parte di noi non era mai stata su qualcosa di più grande di una barca a remi. Le guide conducevano i soldati della Compagnia D negli intestini di questa enorme catacomba galleggiante. Con gli elmetti e gli zaini da 45 chilogrammi sembrò che ci volessero ore ad attraversare i passaggi in acciaio e le scale. Eravamo come un animale che era stato messo nella sua gabbia.

Parte della Compagnia D era sul ponte “D”, quattro piani più sotto del ponte principale e nel compartimento più avanzato. Il resto era in un ponte più in basso che era tutto sotto la linea di galleggiamento. Molte delle cuccette erano accanto allo scafo che non era la parte migliore della nave in cui stare per una crociera sull’oceano perché tutti i movimenti di rotolamento e di oscillazione venivano amplificati al massimo.

Gli alloggi per i militari potevano contenere nient’altro che una cuccetta in tela e un piccolo spazio per accatastare la tua sacca. Ogni centimetro quadrato di spazio sulla parete era utilizzato. Le cuccette misuravano 90 per 180 centimetri di profondità, distanti circa 45 centimetri e approssimativamente lontane uguali. Per le prime ore dopo l’imbarco il caldo divenne insopportabile.

C’erano migliaia di soldati, vestiti con abiti di lana invernali, che sudavano e non era possibile avere nessun ricambio d’aria prima che i motori fossero a pieno regime e la nave in movimento. A peggiorare le cose gli ordini emanati impedivano a chiunque di lasciare i propri spazi assegnati finché tutte le truppe non fossero state caricate e contate. Gli uomini stavano già vomitando nei loro caschi e parecchi vi urinarono dentro. A quel punto i soldati si chiedevano: “Quanti giorni di questo dobbiamo sopportare?” Dall’inizio alla fine del viaggio il mal di mare fu all’ordine del giorno. Molti genieri avevano la nausea semplicemente camminando sulla plancia. Joe Martino vomitò la propria cena fuoribordo e passò l’intero viaggio nell’infermeria della nave. Harold Weiske non usciva mai dalla sua cuccetta e venne portato via dalla nave a Napoli. Ognuno ebbe almeno la nausea. Molti sono stati molto male. Una combinazione di tempo tempestoso, claustrofobia o semplicemente i nervi, richiesero un pedaggio molto alto.

L’atmosfera sulle navi non aiutò molto. Il rancio era servito un paio di ponti sopra gli alloggi della truppa. Andare ai pasti significava arrampicarsi su per diversi ponti lungo una scala rovinata che era stata talmente usata nel passato così come la latrina. I commensali del turno precedente, che stavano tornando nei loro alloggi, spesso rimettevano il pasto in cima alle scale. Questa odiosa miscela cadeva attraverso le griglie su coloro che si stavano recando a mangiare. Anche la latrina era un pericolo. Nessuno poteva effettuare i suoi bisogni corporali perché tutte le cabine con le latrine e gli orinatoi erano impegnate dai i soldati che stavano vomitando. Non era insolito guardare in basso la fila delle cabine e vedere venticinque o più posteriori puntati verso la porta. Almeno potevi essere abbastanza sicuro di cosa c’era nel menù prima di arrivare alla cucina di bordo.

Agli uomini arruolati che potevano mangiare erano serviti due pasti al giorno. La Compagnia D ottenne la prima colazione e la cena a ora tarda, in tal modo trascorrevano quasi dodici ore tra i pasti. I tavoli della mensa erano di metallo e i commensali vi passavano in mezzo per ogni pasto. Per la gran parte del tempo la nave ondeggiava tanto che i vassoi dovevano essere tenuti fermi mentre mangiavamo. Spesso uno dei compagni della tavola vomitava nel suo vassoio e poi crollava sul pavimento. I soldati hanno anche imparato da dove veniva il termine “navy bean” (fagiolo della marina) perché li servivano quasi tutti i giorni per la prima colazione. Dopo pochi giorni solo i soldati più resistenti continuarono a mangiare, il che effettivamente migliorava l’atmosfera a bordo della nave.

Gli ufficiali avevano i loro vantaggi speciali. Con gli alloggi piuttosto spaziosi situati ai ponti superiori, loro si sedevano per mangiare tre pasti al giorno. Le loro “cabine private” ospitavano da quattro a sei uomini. Le infermiere e le donne della Croce Rossa erano alloggiate nelle stesse aree. Hmm, ho detto abbastanza. La sola consolazione delle truppe era che i pezzi grossi sembravano essere in preda alla nausea. Infatti, stranamente, c’erano molti marinai che si sentirono male.

Non appena le truppe salirono sulla nave la loro retribuzione aumentò del 20 per cento. Questo era considerato come un bonus per la trasferta all’estero che portò un soldato ad essere pagato $ 64.80 da $ 54.00 .. la paga di un sergente aumentò da $ 15.60 a $ 93.60.

L’equipaggio delle navi comprendeva personale dell’esercito, della marina e della guardia costiera.

Alcuni dei soldati della 10a vennero assegnati ad un ponte di osservazione che era vissuto come l’equipaggio. Il personale dell’esercito e della guardia costiera gestiva le armi delle navi. Ogni soldato a bordo invidiava l’equipaggio della nave. Il loro compito comprendeva una rotta regolare dagli Stati Uniti all’Europa (di solito in Italia) poi in Sudamerica e ritorno negli Stati Uniti. Tutto ciò che non potevi ottenere negli Stati Uniti o in Europa era abbondante in Sud America: sigarette, nylon, orologi, ecc. Così gli uomini dell’equipaggio diventarono parte del “mercato nero” e vennero ripuliti per bene. Alcuni fecero letteralmente migliaia di dollari con la maggior parte del loro incasso realizzato con le truppe che stavano trasportando.

La nave Generale Meigs fece parte del convoglio solo per un breve tratto dell’attraversamento. Come nuovo mezzo di trasporto doveva essere abbastanza veloce da superare un sottomarino così, presto, ruppe le file avviandosi a zig zag lungo il proprio percorso.

I molti giorni di lezioni in italiano misero i soldati sulla strada della loro destinazione. Vennero consegnati piccoli libri di traduzione dall’inglese all’italiano. I corsi vennero condotti attraverso gli altoparlanti. A tutti venne insegnato come chiedere per il bagno, a dire “per favore” e altre frasi importanti. “Dove posso trovare un po’ di vino?” e le frasi più usate arrivarono più tardi.

PRANZO PER TUTTI ?
Solo alcuni dei passeggeri vennero messi al lavoro. Erano gli spazzini che avevano il lavoro quotidiano “di scopare accuratamente la prua e la poppa” ogni pomeriggio. In circostanze normali questa sarebbe stata una mansione indesiderata come un KP⁸. Invece divenne un lavoro ricercato perché quei soldati avevano diritto a tre pasti al giorno. Mentre le giornate passavano e le “sea legs”⁹ diventavano stabili, l’appetito aumentò. I soldati non erano abituati a quelle razioni striminzite e andavano in giro per trovare del cibo. Charlie Pruitt, del primo plotone, era regolarmente assegnato come spazzino. Chuck Hampton gli chiese come entrava in mensa a mezzogiorno. Pruitt gli mostrò il suo pass che appariva come una cartolina bianca con parecchi buchi. Per alcuni soldati affamati contraffare quel pass era una passeggiata. La parte più difficile era simulare il punzone per i buchi con un coltello da tasca. Hampton e Jonny Johnson lo fecero con una certa facilità e presto poterono mangiare un pasto anche a mezzogiorno. Ha funzionato così bene che metà del plotone, tra cui i sergenti Waltich e Hull, si godeva un bel pranzo ogni giorno.

Un’altra nuova esperienza per i soldati era quella di farsi la doccia in acqua salata. L’effetto era un po’ come strofinare la pelle con carta vetrata. Il sapone non faceva mai schiuma ma, alla fine, si sentivano un po’ più puliti. La vita a bordo della nave non variava nella sua routine e divenne monotona. Dopo la colazione si tiravano fuori le carte e iniziavano gli interminabili giochi a blackjack o poker. Per la maggior parte di questi giochi c’era un limite di cinque centesimi ma ti immaginavi che fossero di più, tipo cinque dollari. Lo Special Service aveva messo su un concorso di bellezza a cui tutti potevano partecipare. Hampton e Lunday furono entrambi i vincitori. Hampton aveva proposto un bel ritratto su pelle di sua moglie Barbara e Lunday partecipava con una foto di una bambina prosperosa che aveva trovato nel suo nuovo portafoglio. Molti avevano continuato a leggere dopo essere stati sollecitati a fare qualcosa per tenersi occupati. La Croce Rossa aveva una scorta di libri tascabili che erano andati via in un lampo, tranne alcuni che nessuno voleva. Alla fine anche questi ultimi libri vennero letti. Un soldato della compagnia si annoiava tanto che lesse “Of Geography and Human Destiny” da copertina a copertina. Uno dei libri più famosi era “Ernie Pyle’s – Questa è la tua guerra”.

Escludendo il tempo meteorologico l’attraversata fu tranquilla. Ci furono un paio di allerte per sottomarini ma non successe niente. Circa due giorni prima di giungere allo Stretto di Gibilterra il tempo divenne piacevolmente caldo. Tutti avevano la febbre da cabina per essere stati confinati sotto i ponti per nove giorni quando, improvvisamente, senza preavviso, l’altoparlante annunciò “Sopra la vostra testa la lampada che segnala che si può fumare è accesa”. Questo era il modo della Marina per dirti che potevi andare sul ponte a fumare. L’esodo su per la scala fu immediato e massiccio. Finalmente l’aria fresca e il sole. Molti si tolsero le camicie per prendere il sole mentre altri si sdraiarono sul ponte per un fare un pisolino.

LAGGIU’
Quando la nave passò lo Stretto di Gibilterra l’oceano cambiò immediatamente. Le enormi onde coperte di schiuma bianca furono sostituite da onde lunghe. Il movimento sulla nave passò da accidentato a un rollio più nauseabondo. Le montagne atlantiche dell’Africa Settentrionale erano coperte di neve ed erano visibili a sud e, per un po’, i soldati si sentirono come turisti in una nave da crociera. Gibilterra guardò le truppe come per raccomandare loro di essere prudenti.

Essendo stati senza scorta per la maggior parte del nostro viaggio, un convoglio navale salutò la General Mieg appena entrata nel Mediterraneo. Queste erano acque chiuse e c’era l’ulteriore pericolo di un attacco aereo. Durante la giornata la lampada che ci permetteva di salire a fumare continuò a rimanere accesa così i soldati continuarono a stendersi piacevolmente al caldo sole. Al tramonto il blackout era totale.

Il 18 gennaio 1945 la nave attraccò al porto di Napoli. Tutte le truppe si fecero il loro primo quadro della guerra. Il porto era pieno di imbarcazioni affondate di tutti i tipi. C’erano diversi palloni di sbarramento ormeggiati sull’area del molo. Erano grandi sacchetti legati al suolo e riempiti di elio i quali supportavano cavi sospesi che dovevano scoraggiare gli aerei nemici a volare bassi. Le cose più devastanti e scioccanti erano gli edifici bombardati e l’impatto sulla popolazione civile.

Il processo di scarico era esattamente il contrario di quello di carico. Livello per livello le truppe si mossero con difficoltà su per gli stretti passaggi con i loro sacchetti e l’equipaggiamento. Appena un ufficiale addetto allo sbarco chiamava ognuno dei soldati per nome esso scendeva dalla plancia sul suolo italiano. Le ragazze della Croce Rossa erano lì per ringraziare gli uomini appena barcollavano letteralmente fuori dalla nave. Caffè e ciambelle venivano offerti a chiunque non avesse le mani piene. Essere sulla terra ferma causò una sensazione molto strana. Sembrava che il terreno stesse rotolando. Alcuni della truppa caddero letteralmente a terra. Altri inseguirono le ragazze della Croce Rossa.

A molti soldati camminare in terra straniera sembrava un sogno. In pochissimo tempo la divisione venne proiettata in un mondo di fantasia. Niente sembrava reale. Una nuova realtà sulla guerra fece sottili cambiamenti nelle opinioni e negli animi. Le truppe erano “laggiù” e preoccupate di ciò che riservava loro il futuro.

LA PREPARAZIONE FINALE
Nuovamente con i piedi per terra, la Compagnia D si ritrovò divisa. La maggior parte delle truppe si diressero immediatamente verso nord mentre alcune altre vennero scelte per rimanere e proteggere l’equipaggiamento scaricato dalla nave.

Quelle destinate a Pisa marciarono lungo la ferrovia attraversando i quartieri di Napoli. Lungo la strada impararono la prima lezione sulla protezione dei loro beni in un paese devastato dalla guerra. Entrambi i capitani Nagel e T-5 Tulsy Davis stavano marciando con un pacchetto di sigarette che sporgeva dalla tasca. Piccole e gracili creature di strada ricoperte di vestiti logori balzarono tra i ranghi e rapidamente scomparvero con merce che era più preziosa del denaro.

Successivamente iniziammo ad intravedere il treno militare che si sarebbe diretto a nord. I vagoni erano stati resi confortevoli con uno strato di paglia steso sul pavimento. I treni militari europei erano famosi fin dalla Prima Guerra Mondiale quando ai soldati americani furono presentati come “quaranta e otto”. Erano piccoli vagoni che dovevano ospitare quaranta uomini o otto muli. In questo caso era più vicino a “cinquanta e otto”. I bagni erano o la porta o una crepa nel pavimento. Lo spazio era così limitato che i soldati si distendevano a turni.

Ovunque ci fossero truppe alleate c’erano civili italiani con i vestiti logori che scambiavano o vendevano tutto quello che pensavano un soldato potesse prendere, in cambio di sigarette. Principalmente si affannavano per proporre prostitute o cercavano una possibilità di rubare qualcosa. Ogni volta che il treno si fermava apparivano queste persone disperate. Erano ovunque. Alcuni soldati acquistarono vino ma presto scoprirono che era stato così allungato con acqua da essere privo di valore. Più tardi apprendemmo che per i venditori non era insolito urinare nelle bottiglie per ottenere un colore migliore. Durante il viaggio verso nord quando il treno si fermò finalmente in una città che aveva dei servizi igienici, le truppe ebbero un’altra sorpresa. Innanzitutto i servizi erano tutti unisex. Essi consistevano in un muro con, alla base, un canale largo un piede e da diversi recinti aperti da un lato. Per fare i tuoi bisogni ti dovevi appoggiare al muro e sperare di centrare il canale. Ogni pochi minuti un flusso d’acqua veniva immesso nel canale per lavare gli escrementi nella fogna. Le signore che vendevano carta igienica, più o meno della consistenza di un giornale, pattugliavano i recinti.

Le linee ferroviarie italiane erano ancora un insieme di strade, tralicci e tunnel bombardati. Per la maggior parte del tempo il treno sembrava andare nella direzione sbagliata, ma dopo un paio di giorni la Torre Pendente di Pisa divenne visibile, i soldati scesero dal treno e predisposero un accampamento. Equipaggiamento e armi dovevano essere assemblate, in preparazione all’azione contro le formidabili difese tedesche della Linea Gotica o invernale.

COMANDATI DI GUARDIA A NAPOLI
Tra i soldati rimasti a Napoli ci furono i soldati Lunday e Cochran. Durante i primi giorni queste guardie, designate di fresco, rimasero sulla nave da trasporto truppe ed ebbero la conferma di quello che avevamo sempre sospettato: l’equipaggio della nave mangiava davvero bene. Tre pasti al giorno, torta come dolce e anche una bistecca o due.

Il cibo per la popolazione civile era molto scarso. Per alimentare i loro eserciti i tedeschi avevano preso la maggior parte di ciò che veniva prodotto. Il “cesto del pane” dell’Italia, nella Valle del fiume Po, era ancora nelle loro mani. Quasi tutta la popolazione del paese era stretta nella morsa della fame. Le autorità militari decisero di permettere alle persone di raccogliere ciò che rimaneva sulle tavole da pranzo ovunque esse fossero. Ciò, sorprendentemente, comprendeva anche le navi della marina. Tutti gli avanzi che rimanevano nei vassoi del pasto venivano ammucchiati in secchi impugnati dai raccoglitori di avanzi. Nessuno si chiedeva cosa ne avrebbero fatto di quella roba. Lunday ha descritto i suoi sforzi per essere un buon Samaritano quando offerse al suo raccoglitore un trattamento speciale:
“La cena includeva una fetta extra di torta di ciliegia che ho avvolto con cura in un tovagliolo. Invece di lasciare che la persona scivolasse quella torta nel suo secchio di paglia, gliel’ho consegnata. Ha depositato il suo regalo con tutto il resto della roba nel suo secchio, compreso il tovagliolo“.

Recinzioni di catene e Polizia Militare furono utilizzati per assicurare la zona delle banchine di Napoli. L’accesso all’esterno era limitato, in quel modo le guardie si dovevano accontentare di gironzolare principalmente all’interno della recinzione. Un MP della 34a Divisione faceva la guardia ad un cancello e sembrava affamato di notizie che provenissero direttamente dagli Stati Uniti. Era sopravvissuto alla campagna in Nord Africa ed era nel suo quarto anno all’estero. Dopo aver parlato con questo MP per un po’ di tempo, divenne chiaro che era impaziente. Fuori dal cancello presso cui faceva la guardia c’era un edificio che era esploso a metà. Un lato era ridotto in macerie e l’altro era ancora in piedi. Sulla parete del muro ancora in piedi erano state dipinte delle lettere bianche alte tre metri con le iniziali “VD”. L’MP chiese al gruppo se qualcuno voleva un “piece of ass”¹⁰ e fischiò a qualche ragazza in piedi sul tetto. Essa si dimenò piacevolmente ma, in quelle circostanze, nessuno si entusiasmò molto.

Quando la General Miegs fu finalmente scaricata, partì senza ulteriori ritardo. L’attrezzatura doveva essere ricaricata su un cargo mercantile italiano destinato a Livorno nel nord Italia. Mentre questo carico era in fase di completamento, le guardie furono ospitate in un’altra area di sosta nella città di Bagnoli, vicino a Napoli. Le guardie non erano mai sicure di quello che dovevano fare esattamente o contro chi dovevano fare la guardia. Gli MP erano in servizio 24 ore su 24 in tutta la zona del molo. Alcuni pensavano che i professionisti del mercato nero potessero tentare il furto di qualsiasi cosa ma avere due gruppi di guardie sembrava ridondante. Niente era più noioso di sedersi su una cassa di imballaggio per otto ore da mezzanotte alle 8,00 nella nebbia della baia di Napoli. Era freddo e umido e non era affatto difficile sonnecchiare.

Infine, in circa una settimana, il cargo venne caricato ed era pronto per iniziare a risalire la costa ovest dell’Italia. La nave, chiamata Cestria, era rossa dalla ruggine ma sembrava funzionare. I letti erano sul ponte. I bagni, o le latrine, erano state costruite in legno e fissate al ponte. Il deflusso da questi era scaricato da un lato della nave.

Ci sono voluti solo un giorno o due per arrivare a “Leghorn” (Livorno sulle mappe italiane). Si è rivelato un viaggio molto più bello di quelli dei “quaranta o otto”. Livorno era peggio di Napoli per le navi affondate. Erano presenti anche i palloni di sbarramento. Lungo il tragitto da Napoli i B17 passavano sul naviglio in viaggio, verso o dall’Italia settentrionale o Germania. Ci ricordavano che la guerra non era lontana.

ACCAMPAMENTO A PISA
La Compagnia D si accampò in un ambiente piuttosto pastorale, l’ex tenuta di caccia di un nobile italiano. Le tende canadesi vennero erette in righe ordinate in vista della Torre Pendente. La stessa deprimente povertà era ovunque. I bambini locali erano vestiti di stracci. Alcuni avevano una tela ruvida avvolta intorno ai piedi invece delle scarpe. Erano veri imbroglioni. La maggior parte aveva imparato molto bene l’inglese e ti avrebbero venduto qualsiasi cosa da loro sorella in giù. Era triste vedere le loro guance affossate e la carnagione giallastra che hanno i malnutriti.

Un pomeriggio un B17 solitario capitò sul campo. Il fumo usciva da un lato ed era molto basso nel cielo. Infine apparvero diversi paracadute. Per le truppe appena arrivate della 10a da Montagna quello fu il primo assaggio di vere vittime di battaglia. Il plotone del Quartier Generale trascorse la maggior parte del suo tempo a Pisa per pulire il “cosmoline” da tutto. L’Esercito confeziona l’attrezzatura in questa sorta di sostanza grassa per proteggerla dalla ruggine. Tutti dovevano fare la loro parte nello svolgimento di quel compito ed era un lavoro caotico. Molti dei camion e gatti¹¹ erano nuovi e non erano stati lasciati privi dal trattamento antiruggine.

Una volta riunita, la compagnia riprese l’addestramento. Come diversivo alla cosmoline molte delle squadre di linea furono trasportate sulla costa vicino a Livorno. I Tedeschi, per rallentare un’invasione costiera, avevano posato un campo di mine che era ancora molto efficiente. Era composto da grandi mine anticarro Teller. Fatta eccezione per essere innescate, erano uguali a quelle utilizzate per le prove a A. P. Hill. Diverse centinaia vennero localizzate sondando, disotterandole e poi disattivandole.

Era facile ottenere dei pass in modo da rendere possibili delle visite turistiche. Non c’era molto da fare. Pisa era, naturalmente, una grande attrazione. L’ingresso alla “Torre Pendente” era libero, quindi la maggior parte dei ragazzi si incamminava sulle scale che si snodavano attorno al muro interno della torre. La “pendenza” della torre dava una sensazione molto strana durante la salita su per la scala. Su un lato sembravi galleggiare e nell’altro era come se ti fosse stato aggiunto un carico di 100 libbre.

Il denaro aveva poco valore perché non c’era molto da comprare. La retribuzione di un soldato poteva essere facilmente incrementata con una piccola attività nel mercato nero. Un pacchetto di sigarette del valore di 10 centesimi procurava fino a $ 2,50. Con due sigarette si comperava un taglio di capelli e quasi tutta la merce poteva essere scambiata in cambio di sigarette. I soldati venivano pagati in “valuta di invasione” che era stata stampata dal nostro governo nei vari valori della Lira italiana. Aveva l’aspetto del denaro del Monopoli. La moneta ufficiale italiana era quasi inservibile, veniva scambiata a qualcosa come 100.000 Lire per un dollaro.

Un pomeriggio, i piloti della British Air Force sembrò che volessero giocare. Gli aerei di uno squadrone di Spitfires che tornava dal lavoro di una giornata da qualche parte, si misero in fila uno ad uno ronzando sull’accampamento. Volavano così basso che alcune delle tende vennero buttate all’aria. Questo accadde un paio di volte fino a quando qualcuno gli disse qualche parola: quando è troppo è troppo. Se fossero state disponibile munizioni per le mitragliatrici probabilmente le truppe avrebbero voluto offrirgli alcuni dei loro argomenti.

L’adunata per la distribuzione della posta era, sopra ogni cosa, la più popolare di tutte le istituzioni dell’esercito. Tradizionalmente veniva fatta ogni giorno subito dopo il pranzo. L’addetto alla posta usciva dalla fureria portando un sacco di posta. Urlava “mail call” ed era presto letteralmente circondato da soldati affamati di notizie. La posta veniva rimossa foglio per foglio dalla borsa e venivano chiamati i destinatari per nome. Dopo la risposta la posta o il pacchetto venivano passati attraverso i ranghi al fortunato G.I. Normalmente erano pacchetti e sempre alcune profumate lettere d’amore. Alcuni si arrischiarono ad inviare illegalmente liquori attraverso la posta. Una pagnotta di pane poteva essere svuotata per ospitare un quarto di scotch e, nella maggior parte dei casi, lo scarso hooch¹² arrivava direttamente. I biscotti e le torte erano abbastanza comuni ma, a volte, le settimane che avevano percorso in viaggio potevano trasformarle in gallette. I commenti frivoli erano sempre all’ordine del giorno a causa delle tante lettere da gestire. Poiché gli oggetti venivano passati di mano in mano potevi sentire: “Un uomo l’ha tenuta in caldo per te; la mamma deve essere nuovamente cotta; Palma consumerà un’altra pagnotta di pane stasera; ragazzi, ora sapremo come è andata la guerra il mese scorso” e così via.

Dopo che l’impiegato aveva segnalato che il suo carico per la giornata era stato distribuito, tutti andavano alla loro buca o tenda e il silenzio scendeva sopra la zona. Ogni soldato assorbiva il contenuto della sua posta. I viveri erano quasi sempre condivisi. Alcuni non ricevevano quasi mai posta e si potrebbe raccontare della loro depressione. Altri dovevano scegliere un amico per leggere una lettera per loro e più tardi scrivere una risposta. Qualche cosa di casa era arrivato alle linee del fronte.

BENVENUTI SULLA LINEA DEL FRONTE
Nel mese di gennaio le unità della 10a Fanteria da montagna erano state gradualmente impegnate in prima linea. Per il momento, verso la fine del periodo invernale, le cose erano generalmente tranquille. C’erano dei contatti occasionali con il nemico soprattutto a causa delle pattuglie inviate da entrambe le parti. Come in molti terreni montani, le condizioni meteorologiche variavano: neve, pioggia e nebbia. Le unità dell’86° erano in posizione sul fronte e sotto il fuoco di artiglieria dal 9 gennaio. Il primo scontro a fuoco contro le truppe nemiche si verificò il 16 gennaio. Il 22 gennaio la Compagnia F dell’86° subì le prime vittime. Una delle poche volte in cui vennero usati effettivamente gli sci fu durante un pattugliamento di tre giorni che iniziò il 21 gennaio.

La Compagnia D si trasferì in una piccola città chiamata Mammiano. Da lì potevano essere ascoltati i suoni della guerra. La fanteria di entrambe le parti si era trincerata appena sopra la collina. La maggior parte delle case era in pietra. Infatti gli alberi e le foreste di questa zona erano stati da tempo tagliati per farne legna da ardere. Questa città fu costruita sul fianco di una collina relativamente ripida e divisa in due parti: la città “alta” e quella “bassa”. Gli alloggi della compagnia erano in una casa in pietra a tre piani nella parte bassa del villaggio chiamata Mammiano Basso. Molte delle camere erano condivise dai soldati mentre i proprietari italiani occupavano quelle che erano rimaste.

Subito dopo esserci stabiliti nei nuovi alloggi, diversi soldati si diressero verso uno dei bar locali. Il posto era pieno di fumo e molto affollato. La maggior parte dei clienti erano soldati americani che erano armati fino ai denti e piuttosto turbolenti. Un uomo di qualche altra unità fece molti commenti maligni sulla 10a. Venne sfidato e improvvisamente tirò un caricatore di una 45 automatica. Proprio in quel momento arrivarono gli MP così non scorse sangue. Per un po’ sembrò che ci sarebbe stata una bella sparatoria da Far West, fino a quando arrivò il sergente Hampton che era il sergente della guardia di notte. Colui che aveva offeso si calmò abbastanza velocemente quando la sua mascella fu rotta da un fantastico gancio destro.

Il velo di segreto creato per la Task Force 45 venne smascherato dai tedeschi più o meno in quel periodo. Installarono degli altoparlanti e diedero il benvenuto al fronte alla 10a Divisione da montagna. Parte della trasmissione comprendeva commenti che nominavano molti ufficiali e le loro unità, le date di partenza da Camp Swift, il soggiorno a Camp Patrick Henry e anche i nomi delle navi trasporto truppe. Lanciarono anche volantini di propaganda che mostravano immagini oscene di quello che presumibilmente avrebbe amato avere tra le braccia un civile 4F¹³. Uno di quei volantini riportava il seguente messaggio:

CIAO! Ragazzi dell’86° e dell’85°! Benvenuti in Europa sul Fronte italiano!
Speriamo vi piaccia! Sebbene possa esserci qualche dubbio perché da queste parti non troverete le cose troppo comode. No questo non è il momento per fare un piacevole e alla moda “Vai in Italia per l’inverno”.
I cuochi vi hanno fatto arrivare i biglietti e hanno organizzato tutto. Poi via, sull’“Itinerario Sud” dell’Europa per una crociera nel Mediterraneo.
POI L’ASSOLATA ITALIA con alberghi raffinati, buon cibo e un sacco di divertimenti. Tutto considerato: divertirsi molto e al meglio.
Quando non ti piacerà più o ne avrai abbastanza puoi prendere la prossima barca e tornare a casa. Bene .. se questo non è diverso!
Questa volta hai scelto ... L’AGENZIA TURISTICA SBAGLIATA! Ci sono solo un po’ troppi “conduttori” in questo viaggio.
Nessuna scelta su dove andare e dove soggiornare. Nessuna veduta, nessun comfort, nessuna ragazza vestita elegantemente NIENTE!
Ma una eccellente possibilità di rimanere ucciso, essere sepolto e dimenticato.
Oppure (se sei fortunato) finire in un campo di prigionia per essere tra coloro che sopravvivono al putiferio e tornano a casa appena la guerra è finita!
C’è tanta strada tra Camp Hale e l’Abetone! Scoprirai che sarà ancora più lunga per tornare indietro .. se ci riuscirai mai.
Sapete che gli italiani dicono: “Vedi Napoli e muori!”. Dunque, hai visto Napoli e troverai la pace anche tu a meno che tu non faccia un’altra scelta.

Durante la permanenza a Mammiano venne installata una “tramway” come esercizio di addestramento e controllo dell’attrezzatura. Tutti i motori vennero accuratamente messi a punto e furono risolte alcune imperfezioni nelle procedure di installazione. Alcuni ponti furono riparati e alcuni campi minati vennero sgomberati nei pressi delle linee del fronte. I genieri della Compagnia D incontrarono per la prima volta uno sporadico fuoco di mortaio. Jack Mitchell ricorda vividamente l’esercitazione della “tramway”:
“Lo scopo era quello di prepararci per l’assalto ai Monti della Riva. La tramway era a pochi chilometri da Mammiano, una città di montagna, dove eravamo accampati. La strada su cui dovevamo viaggiare era stretta, accidentata e procedevamo lentamente. Ad un certo punto abbiamo dovuto passare attraverso una breve zona scoperta lungo la strada per il sito dove testare la tramway. Abbiamo sentito un suono “splat, splat, splat” proveniente da un vicino muro di roccia. Abbiamo subito realizzato che era un fuoco proveniente da armi tedesche di piccolo calibro. Abbiamo continuato verso il sito della tramway e abbiamo fatto diversi viaggi senza ulteriori incidenti. Abbiamo liberato bene la strada e abbiamo assemblato la tramway in due o tre giorni. Prima di essere pienamente funzionante la tramway doveva essere provata per verificare la tenuta del cavo. Io e un altro ingegnere (Bill Flynn?) abbiamo fatto la prima corsa. Tutto è andato bene fino a quando il carrello, prima di raggiungere il primo A-frame, è caduto al suolo dopo avere colpito la cima di un gruppo di corti alberi. La caduta ha causato forti dolori alla schiena. Non mi ricordo di alcuna ferita subita dall’altro geniere. Due genieri mi hanno aiutato a tornare dal medico della compagnia che mi ha suggerito di farmi controllare in ospedale. Non sapendo la gravità delle lesioni ho optato per rimanere con il mio gruppo. I medici mi hanno avvolto con un’ampia benda elastica e mi hanno trattato per il dolore. Ho trascorso due settimane di servizio leggero prima di tornarvi a tempo pieno. Ho resistito per il resto del mio servizio nell’Esercito sapendo che qualcosa non andava. Ho deciso di venirne a capo dopo il congedo. A quel tempo la mia priorità era quella di uscire dall’Esercito e andare a casa. Poche settimane dopo il congedo ho iniziato ad avere nuovamente degli spasmi alla schiena e delle coliche renali. I medici che mi hanno visitato hanno trovato una compressione dovuta alla fratture di cinque vertebre appena sotto il collo e altre tre nella zona lombare. Hanno trovato anche dei calcoli nel rene destro prolassato. I medici esperti hanno ritenuto troppo alto il rischio di un intervento chirurgico alla schiena ma hanno curato il rene e rimosso i calcoli. I frequenti indolenzimenti e dolori mi ricordano la prima tramway che abbiamo costruito in Italia“.

Un’altra, e in quel momento più urgente, priorità era quella di tarare i mirini dei fucili prima di andare in prima linea. Era stato fatto prima di lasciare il Texas. Ora, dopo gli scossoni a cui erano state sottoposte le armi durante il viaggio, nessuno poteva essere veramente certo di colpire ciò a cui mirava.
Venne scelto come poligono un piccolo campo, lungo circa cento metri e incassato nella collina. I bersagli furono collocati all’estremità e la distanza misurata con attenzione. I fucili dovevano mirare esattamente a un centinaio di metri. Il campo era abbastanza ampio da ospitare una squadra di dieci uomini affiancati alla volta. Ad ogni uomo era stata data una clip¹⁴ di otto colpi ritenuti sufficienti per fare il lavoro.
Il plotone del Quartier Generale, i cuochi, i furieri e il personale del parco motori furono i primi in linea. Questo non era un test di abilità nel tiro ma un modo di verificare, in un raggio di un centinaio di metri, se il tuo fucile stava eventualmente sparando basso, alto, a destra o sinistra, e di quanto. Sapendo questo, il mirino del fucile poteva essere adeguatamente regolato per portarti a fare centro correttamente. Il plotone del Quartier Generale fu presto soddisfatto del proprio test, quindi la prima squadra del 1° plotone andò sulla linea di fuoco. Quando arrivarono ad avere sparato la metà dei loro colpi, aggiustata la mira e annotato i risultati, uno dei fucilieri non riuscì a resistere alla tentazione e sparò un colpo ad un grande isolatore in vetro verde appollaiato in cima ad un vicino palo della rete elettrica. Era la linea elettrica che alimentava Mammiano Alto. L’isolatore esplose in una cascata di vetro polverizzato. In poco tempo molti altri furono presi di mira in quanto altri fucili si unirono al gioco. Dagli ufficiali e sottufficiali della compagnia, che stavano osservando l’esercitazione, arrivarono immediatamente forti e insistenti grida di “CESSATE IL FUOCO, MALEDIZIONE!”. Fortunatamente non si interruppe l’energia elettrica al villaggio il che, senza dubbio, salvò la prima squadra da vari turni di guardia e di servizi nelle cucine.

Molti dei generi familiarizzarono con i residenti italiani di Mammiano. Erano altrettanto poveri come altrove ma questo era il loro piccolo villaggio e loro trattavano tutti molto bene. Una ragazza, probabilmente quindicenne, era sempre presente con il suo secchio per raccogliere dalla tavola gli avanzi del cibo della cena. Un soldato colpì la sua fantasia e lei lo invitò a cena una sera, a casa. Egli descrive così la serata:
“La loro casa era quella più in alto sulla collina. Come tutte le altre era di pietra e sembrava quasi medievale. I pavimenti e le pareti erano nude con l’eccezione di oggetti religiosi. Al primo piano vi era una sorta di soggiorno e una grande cucina. Al centro c’era un caminetto a legna e una stufa. Non usavano legna da ardere come noi conosciamo. I bastoncini venivano raccolti da qualche parte. Vedevamo persone che trasportavano questi enormi fasci di ramoscelli che alla fine venivano bruciati. Al secondo piano sembravano esserci solo camere da letto ma questo ho potuto solo supporlo. Mamma osservava come un falco. Partecipavano a questo pasto la ragazza, sua madre, il nonno e un ragazzo più giovane. Il menù era costituito da un piatto di castagne arrosto e due pesci che il nonno aveva pescato quel giorno. Uno dei pesci sembrava una ventosa e l’altro era una trota ... entrambi lunghi circa 15 centimetri. Come ospite d’onore, mi hanno servito entrambi i pesci, cucinati esattamente come erano usciti dal torrente. Dopo cena hanno riempito dei recipienti di metallo con le braci del fuoco, per essere utilizzati come scaldini da letto. Il calore veniva unicamente dalla cucina. Quando sono partito tutti mi hanno stretto la mano e la mamma mi ha abbracciato. Mi sono sentito onorato di essere stato il loro ospite“.

Il cibo principale che sembrava esserci in abbondanza erano le castagne. Gli italiani usavano quelle noccioline in quasi tutto quello che cucinavano. Le macinavano per ricavare anche della farina che veniva usata per fare il pane. Quel pane era molto leggero perché non avevano zucchero o grasso da cucina da metterci.

L’attività dell’artiglieria tedesca sembrò riprendere per qualche giorno e i meccanici della Compagnia D incontrarono presto alcuni problemi imprevisti. Una mattina venne scoperta una jeep con quattro pneumatici sgonfi. Tutti e quattro i pneumatici erano pieni di schegge raccolte dalle strade. Quando un proiettile esplode in mezzo o in prossimità di una strada ha quasi lo stesso effetto di rovesciare un barile di chiodi. Divenne un grande problema mantenere i veicoli idonei al servizio. I pneumatici diventarono presto una merce molto scarsa e un mal di testa costante.

Con il passare del tempo i soldati appena arrivati iniziarono ad incontrare personale militare proveniente da tutto il mondo. Molti rimasero sorpresi di scoprire che i soldati della Forza di Spedizione Brasiliana proveniente dall’America Latina erano per lo più neri. C’erano Indù dall’India, enormi uomini scuri e pelati che parlavano un inglese impeccabile e che indossavano turbanti. I Sikh, dal Medio Oriente, erano uomini alti, prestanti e combattenti feroci. Più tardi alcuni dei giapponesi americani che costituivano il 442° Reggimento di Fanteria combatterono nel nostro settore. Quei soldati giapponesi facevano parte dell’unità più decorata dell’Esercito. La 92ª Divisione di fanteria, che era l’unica unità di fanteria nera nell’Esercito statunitense, era sempre a portata di mano. I Partigiani italiani erano sempre presenti e, nei loro calzoncini corti e con i foulard rossi, sembravano recarsi ad un campo di Boy Scout.

Il 29 gennaio, il soldato Lunday venne scelto per guidare un gruppo dalla 126a giù per la costa occidentale del sud Italia ad una scuola per i ponti Bailey, vicino alla città di Caserta, a nord di Napoli. Il percorso portò il gruppo ad attraversare Roma dove trascorsero la notte in uno dei grandi alberghi sulla piazza. Lunday, che era responsabile del camion, passò la notte a custodire il “Weapon Carrier”¹⁵ perché gli avevano detto che, se non vigilato, la mattina dopo non avrebbero più trovato il veicolo o, nella migliore delle ipotesi, lo avrebbero trovato in tanti pezzi. Il mattino seguente fecero una breve escursione al Vaticano. Mentre era parcheggiato davanti a questo luogo storico uno dei giovani ladri locali si avvicinò al veicolo e afferrò la cinghia di una macchina fotografica, che usciva dal cassetto del cruscotto. Sparì in un lampo con il suo bottino. A proposito di crepuscolo, la sera seguente il camion stava salendo su per una salita lungo la quale incrociò una jeep e un carretto trainato da un asino, guidato da un italiano, che si dirigeva verso di loro, collo a collo, entrambi direttamente sul loro cammino. C’era appena spazio tra la Jeep e il camion e nessun posto per fermarsi. Fortunatamente, l’unico incidente fu una lunga sfregata che segnava il lato del camion dall’assale e un agricoltore italiano molto irato.

Durante il mese di gennaio l’intera divisione era stata lentamente addestrata per combattere in tutte le situazioni. Subiva vittime con frequenza crescente. I prigionieri erano diventati merce preziosa per le informazioni che potevano fornire. In un periodo di circa due mesi più di trentamila uomini erano stati spostati dal Texas e riuniti per combattere in Italia, quasi senza nessuna difficoltà. A metà febbraio era prossimo un attacco ma pochi sapevano quanto esso fosse vitale per la 5a Armata e che sia stata quella la ragione per cui il generale Clark richiese la 10a Divisione da montagna.

In Italia, negli ultimi due anni, i tedeschi avevano combattuto una guerra in gran parte difensiva. Erano padroni delle tecniche utilizzate per difendere i terreni a quote elevate, soprattutto sulle varie catene montuose che attraversano tutta l’Italia. Roma era alle nostre spalle ma il nemico si era battuto sul fiume Arno a Firenze, prima di ritirarsi sugli Appennini, in posizioni precedentemente preparate e conosciute come la Linea Gotica. Qui si arroccarono sulle cime delle montagna tenendo in scacco per tre mesi l’Esercito alleato. I tedeschi erano pronti a difendere tenacemente le quote elevate. Venne il nostro turno con la 10a preparata per la sua prima grande azione offensiva, la cattura del Monte Belvedere.

I MONTI DELLA RIVA

La maggior parte della Compagnia D partì da Mammiano il 17 febbraio. Molti cittadini della città scesero a salutarci. Alcuni avevano le lacrime agli occhi. Sembravano sapere che stava per succedere qualcosa. Era notte ed era molto freddo. 15 centimetri di neve fresca coprivano il suolo. Venne formato un convoglio di camion. La strada passava attraverso una valle e in parte su per una montagna, in un territorio occupato sui tre lati dai tedeschi. Non potevano essere utilizzate luci, per cui gli autisti percorrevano la strada a tentoni. Se il veicolo di testa fosse scivolato in una scarpata, il resto del convoglio probabilmente lo avrebbe seguito. La maggior parte dei soldati non aveva la minima idea di quello che stava per succedere e probabilmente fu meglio così.

AVANZATA VERSO IL BELVEDERE
Il Quartier Generale della Compagnia D venne istituito nel comune di Vidiciatico, un piccolo villaggio ai piedi di Monte Belvedere. La maggior parte della Squadra Motori trovò riparo in un bar parzialmente distrutto nel centro del paese. Una parete era scoppiata ma il tetto era intatto. Una persona poteva diventare alticcia solo dall’odore lasciato dal vino rovesciato. Il posto più sicuro per dormire sembrò essere il retro del bar che fece sentire alcuni dei soldati a casa. Un negozio di barbiere sulla strada offriva tagli di capelli per due sigarette ma dovevi trovare il barbiere. Non fu il solito affare per la gente del posto. La squadra del sergente Hampton venne ospitata in una casa colonica ai margini del villaggio che era ancora occupata dal vecchio contadino e dalla moglie. Le razioni erano condivise in cambio del notevole disagio che stavamo causando alla famiglia. L’alloggiamento si rivelò eccellente tranne che per le attrezzature da cucina utilizzate dagli italiani. Essi riscaldavano il loro cibo su una pila di carbonella ardente. Prima di ogni pasto la vecchia signora metteva una manciata di carbonella in una piccola forma di ferro simile ad un grill, lo accendeva e iniziava a sventolarlo vigorosamente sino a quando diventava ardente. Questo processo generava dense nubi di monossido di carbonio e fumo così acri che diventavano insopportabili per i soldati. L’unica salvezza per gli ospiti era di battere in una precipitosa ritirata nella veranda davanti casa, con gli occhi che piangevano ed il naso e la gola che bruciavano. Il terzo plotone si trincerò nei pressi del villaggio di Pianaccio, una cittadina da cartolina postale in cima ad una collina vicino a Vidiciatico. L’unica strada verso la città era un sentiero per asini o un viottolo. Molti degli abitanti del villaggio si erano nascosti temendo per le proprie vite.

L’obiettivo della divisione era la cattura del picco dominante nel settore chiamato Monte Belvedere (uno dei tanti Monte Belvedere in Italia). Alcune settimane di pianificazione preliminare e ricognizione erano state condotte con grande segretezza da parte di fanteria, genio e unità di artiglieria. La fanteria fece vari sondaggi per identificare le posizioni tedesche e la loro forza. Quello era il fulcro della Linea Gotica tedesca. Precedentemente il monte era stato attaccato tre volte dalle truppe della 5a Armata. Tutti i tentativi erano falliti. I tedeschi avevano avuto diversi mesi per predisporre le loro difese rendendo le posizioni quasi impenetrabili.

Mentre la 10a Divisione da montagna muoveva verso la linea di battaglia, iniziarono le indagini e le esplorazioni per comprendere meglio la natura del terreno. La maggior parte di queste missioni di ricognizione vennero effettuate con la copertura dell’oscurità e con estrema cautela. Bob Parker, del plotone I & R (Intelligence e Reconnaissance) dell’87° Reggimento condusse una pattuglia il 17 o il 18 febbraio. Ricorda l’aiuto fornito da un geniere che era stato assegnato come esploratore per individuare le aree minate;
“Dovevamo esaminare una zona vicino al villaggio di Corona sulle pendici del Monte Belvedere. Il nostro cammino ci ha portato giusto sotto il naso dei tedeschi trincerati in difesa, per cui è stato necessario spostarsi scivolando o camminando accovacciati con segnali a mano o sussurri molto bassi. Sul finire della missione mi trovavo su un sentiero di montagna quando la mia mano incidentalmente sfiorò un filo sottile che sembrava correre tra le mie gambe.
Ci fermammo preoccupati e passai parola per far avanzare il geniere e sentire il suo parere. Attentamente seguì il filo a sinistra e lo trovò ancorato a un piolo. Muovendosi verso destra trovò qualcosa che avrebbe potuto scatenare l’inferno attorno a noi...il filo era attaccato al meccanismo d’innesco di un ‘Bouncing Betty’¹⁶ una delle piccole e sporche trappole antiuomo dei crucchi. Nella notte nera come la pece il geniere ebbe l’abilità di disarmare il dispositivo al tatto. La nostra missione è stata realizzata senza ulteriori inconvenienti, in parte grazie al nostro amico geniere. Non ricordo quale compagnia ci ha prestato questo soldato, ma ringraziamo il cielo che lo avevamo con noi“.

Venne pianificato anche un assalto su una serie di montagne più piccole a ovest di Monte Belvedere che divennero note come i Monti della Riva (Riva Ridge). Queste montagne includevano: Monte Serrasiccia, Monte Mancinello e Monte Cappel Buso. Tatticamente Riva Ridge forniva ai tedeschi un posto di osservazione ideale per dirigere l’artiglieria sulla forza di assalto in movimento sul Monte Belvedere. Mentre pianificava l’assalto al Belvedere il generale Hayes concluse che era obbligatorio catturare i Monti della Riva prima dell’obiettivo principale.

Per il primo assalto ai Monti della Riva vennero scelti i rocciatori del 1° Battaglione dell’86° fanteria e la Compagnia F del 2° Battaglione che ne scalarono il versante aspro e relativamente non protetto (a sud). Avevano circa 450 metri di roccia da scalare. In precedenza gli scalatori avevano fissato le funi che avrebbe utilizzato la forza d’assalto. Queste tattiche vennero progettate per sorprendere il nemico. La salita iniziò durante la sera del 18 febbraio 1945 a cui seguì l’attacco all’alba della mattina successiva. Il Monte Belvedere venne attaccato la sera seguente da elementi dell’85° e 87° fanteria.

SCELTA DEL SITO IN CUI MONTARE LA “TRAMWAY”
Il ruolo della Compagnia D era quello di appoggiare l’assalto della fanteria sui Monti della Riva con una “tramway” aerea. Su un terreno aspro l’evacuazione dei feriti sarebbe stata molto difficile e la “tramway” avrebbe ridotto il tempo necessario fino a quattro ore. Il fattore tempo poteva fare la differenza tra la vita e la morte. Durante i viaggi di ritorno la “tramway” avrebbe velocizzato i rifornimenti alle truppe d’assalto trasportando munizioni, granate e razioni.

Dopo anni di progettazione, questa doveva essere la prima volta nella storia della guerra americana che una “tramway” veniva usata in combattimento. La costruzione di una “tramway” era difficile in circostanze ideali. Nelle severe condizioni di combattimento il compito rasentava l’impossibile. Era necessario studiare ed esaminare fisicamente tutto il terreno. Una volta disponibili i dati, venivano fatti i calcoli per preparare l’installazione e il piano operativo. I tedeschi potevano osservare ogni nostra mossa dalle loro posizioni sopra di noi, mentre la squadra esaminava ogni centimetro del sito. Poi la forza bruta sarebbe stata utilizzata per muovere l’equipaggiamento e i cavi.

Il carico sul carrello di trasporto, la pendenza del terreno e la lunghezza del cavo erano i fattori principali che dovevano essere tenuti in considerazione nei calcoli. Dovevano essere determinati il numero e la posizione degli “A-frame”. Venivano calcolate le deflessioni dei cavi per assicurarsi che il carrello di trasporto non colpisse il suolo o qualche ostacolo. La potenza del motore determinava il carico che poteva essere gestito. Era necessario fissare correttamente l’ancoraggio di fissaggio del cavo e degli “A-frame” ed erano necessarie le rampe di carico ad entrambe le estremità del cavo. Mescolate questi lavori di ingegneria sotto il fuoco di artiglieria e mortai, fucili e pistole mitragliatrici nonché il potenziale rischio di incontrare aree minate e avrete un compito letale da svolgere. Un gruppo di ricognizione composto dal capitano Nagel, dal tenente Martin, dal sergente Hull, dai soldati scelti Virgil Burch e dai soldati J. D. Bailey e Harold Olsen si mosse alle 4,00 del mattino il 19 febbraio. Avevano il compito di scegliere i siti dove installare l’equipaggiamento. Le mappe disponibili, studiate in precedenza, risultarono inesatte. Il primo sito studiato fisicamente dal tenente Martin, da Hull e Olsen era troppo ripido e offriva un cattivo ancoraggio per il cavo principale. In una seconda posizione la distanza era troppo grande per i cavi disponibili. Infine trovammo un’altro sito lungo il crinale verso monte Cappel Buso. Si trattava di un picco a 1.157 metri che si affacciava direttamente sulle pendici occidentali del Monte Belvedere tenuto dai tedeschi. La Compagnia B dell’86° fanteria, comandata dal capitano Ken Siegman, venne designata a prendere Cappel Buso.

Il sito, trovato lungo il crinale verso monte Cappel Buso, sembrava favorevole per cui si procedette con i piani. Una grossa roccia forniva un buon ancoraggio al terminale inferiore. A circa metà strada, lungo il crinale, c’era un frutteto. Martin, Hull, Bailey e Burch sono saliti verso il crinale per esaminare il percorso e trovare un ancoraggio appropriato per il terminale superiore. Nell’area era presente un pesante fuoco di armi leggere e di mitragliatrici. La posizione migliore per il terminale superiore si rivelò infine nel frutteto a una distanza di circa 520 metri dal terminale inferiore, con una pendenza di 18-20 gradi. Verso mezzanotte la fanteria aveva raggiunto la cima di Cappel Buso cogliendo i tedeschi completamente di sorpresa. C’era un nido di mitragliatrice e un gruppo di tedeschi appostati sulla montagna adiacente che avevano il sito prescelto [per installare il terminale superiore] direttamente nella loro linea di fuoco. Ciò avrebbe costituito un problema per la squadra che doveva installare la “tramway”, così come dovevano essere difesi i passeggeri della “tramway”, per cui venne richiesto alla fanteria di rimuovere la minaccia.

BLOCCATI DA UNA FRANA
Le attrezzature per la “tramway” erano state precedentemente spostate a Vidicatico ed erano pronte per essere trasportate nel sito scelto. Nel pomeriggio del 19 febbraio la Compagnia D subì un bombardamento d’artiglieria abbastanza intenso. Dieci o dodici proiettili da 88 arrivarono abbastanza vicino all’equipaggiamento ma fortunatamente non ci furono danni.

Una frana bloccava la strada necessaria per rimorchiare l’attrezzatura della “tramway”, per cui il primo ordine fu di renderla transitabile. Le unità di artiglieria tedesche sparavano a zero sulla squadra al lavoro e in particolare su uno dei bulldozer R4. Il conducente era un il Tech-5¹⁷ Rod Rodriguez. Mentre tentava di uscire dalla loro linea di mira, si rovesciò giù per un dirupo. Fortunatamente riuscì a salvarsi allontanandosi indenne. Il fango divenne così tanto che anche uno dei grandi bulldozer D7 si bloccò. Il 1° plotone iniziò a liberare la strada. All’imbrunire era ancora bloccata. I camion che portavano la “tramway” erano arrivati a circa 400 metri dal luogo di installazione. Il sentiero per jeep era stato liberato ma erano rimasti impantanati nel fango. Infine sono state costruite delle slitte o fatto direttamente scivolare l’equipaggiamento stesso, spostandolo con la forza bruta. Il rimorchio con l’unità di potenza per la “tramway” venne trasportato intero, mettendo circa sei uomini a tirare l’intero impianto attraverso il fango. Parti del 1° plotone lavorarono tutta la notte per fare arrivare l’equipaggiamento della “tramway” fino al sito e all’alba del 20 febbraio quasi tutto era pronto per l’assemblaggio e l’installazione finale.

All’alba del 20 febbraio la 2a e 3a squadra del terzo plotone rilevarono il 1° plotone per completare la derivazione stradale. Lo Staff Sergent Trexler del 1° plotone e il sergente Altman del 3° plotone avevano arruolato alcuni italiani per aiutare nel lavoro manuale. Erano persone di montagna abituate al lavoro faticoso, che vivevano nei campi ed erano abituati al lavoro duro. Scomparvero quasi immediatamente quando i proiettili nemici iniziarono a cadere vicino all’area di lavoro. Tuttavia la derivazione venne completata entro il crepuscolo. Dopo un breve periodo di riposo, il 1° plotone trascorse tutta la notte del 20 febbraio spostando l’attrezzatura della “tramway” nei punti indicati sulla cresta in preparazione per l’assemblaggio finale. Quella sera, ad una riunione dei sottufficiali, ogni capo squadra venne istruito sui suoi compiti per l’assemblaggio finale del giorno successivo.

LA “TRAMWAY” OPERATIVA
Alle 05:30 del 21 febbraio la 2a e la 3a squadra del 3° plotone lasciarono Pianaccio per rilevare il 1° plotone. Era in corso la costruzione della “tramway”. La squadra del sergente LaCaille aveva il compito di trainare il cavo guida alla piattaforma superiore e poi di nuovo riportarlo giù. Ciò avrebbe consentito alla squadra di tirare il cavo in acciaio da 1/2 pollice, che pesava oltre una tonnellata, utilizzando la potenza del motore.
La squadra del sergente Tierney fissò i “Dead men” in cima e in basso. L’ancoraggio effettivo venne fatto dal soldato Atwood Sterner, un operaio meccanico veterano. Le squadre del sergente Skramstad e del caporale Chariff eressero gli “A-frame”. Henry LaCaille era il “John Wayne” della Compagnia D. Parlava con l’accento della sua patria, il Canada francese. Per la maggior parte degli standard non era un uomo alto ma aveva una costituzione muscolosa. Le sue braccia erano grandi come i polpacci della maggior parte delle gambe degli uomini. Se aveva mai avuto paura di qualcosa non lo aveva mai mostrato. Uno dei suoi passatempi preferiti era quello di sfidare le nuove reclute a braccio di ferro. Non ne perse mai una.
In meno di dieci ore la “tramway” divenne operativa.
Fu necessario ripulire una parte della boscaglia su alcuni punti in basso e costruire le piattaforme in entrambe le estremità. “Trip flares”¹⁸ vennero posate nei dintorni per ragioni di sicurezza. Squadre dal 2° plotone iniziarono a fare funzionare la “tramway” alternandosi in turni di otto ore.
Il primo giorno la “tramway” evacuò dalla montagna 30 soldati feriti e 20 morti.
Durante i viaggi di ritorno vennero consegnate oltre cinque tonnellate di rifornimenti, soprattutto munizioni. Più tardi si venne a sapere che nessun soldato ferito era morto dopo essere sceso con la “tramway”. Già questo rese l’esperimento utile.
Tech-5 Marv Taylor aveva lavorato alla piattaforma superiore per aiutare a caricare i morti e feriti. I suoi primi incontri con le vittime di una battaglia sono ancora vividi nella sua mente. Maneggiare i sacchi dei corpi, molti costituiti da parti mutilate, era nauseabondo per tutti i membri della squadra. Infine, la realtà della situazione prese il sopravvento e, più o meno, si abituarono al lavoro.

Il Corrispondente dal fronte della NBC, Grant Parr, scrisse:
“Il coraggio e l’abilità degli uomini che hanno costruito quel piccolo ascensore ha aiutato gli Alleati a conquistare e mantenere una posizione strategica molto importante sulla cima del Monte Belvedere. Sì, ringraziamo Dio di avere i genieri”.

Il 4 marzo 1945 un programma radiofonico della NBC chiamato “The Army Hour” venne trasmesso da un posto di comando vicino alla “tramway”. Sebbene sia stato detto poco sulla “tramway”, molte persone a casa iniziarono sicuramente a ricevere notizie relative alla zona in cui stava combattendo la 10a Divisione da montagna e la copertura stampa della battaglia divenne estesa.

Un giornale di New York pubblicò un resoconto dell’operazione con la “tramway” con il titolo:
“UN CAVO DI 1700 PIEDI EVACUA I FERITI DEL BELVEDERE VELOCEMENTE, .... 21 febbraio ...... Il cesto d’acciaio sospeso su un cavo teso qua vicino è disceso lentamente dalla montagna, attraverso un baratro, ed è arrivato a destinazione. Fuori dal cesto i medici sollevano con attenzione una barella, completando in quattro minuti quello che sarebbe stato necessario fare faticosamente a mano in tre ore – grazie alla prima tramway da combattimento mai utilizzata in questo teatro di operazioni… la Compagnia D era l’originale e la sola “Tramway Company” nell’Esercito .......Capitano Fred A. Negel (correttamente pronunciato Nagel) di Denver in Colorado e il sergente Charles Hull di Westwood nel New Jersey erano tra quelli che selezionarono il sito. Pvt. Atwood Sterner di Danville in Pennsylvania, un veterano, era incaricato di ancorare il cavo mentre il Sgt. Henry LaCaille di Marysville in California ha guidato l’equipaggio che ha sudato e faticato per trainare il cavo principale sulla montagna”.

La compagnia stava alternandosi in turni per manutenere l’equipaggiamento, con il compito di gestire la “tramway” installata e mantenerla completamente operativa. Veniva fermata due ore ogni giorno per la manutenzione ma non vi furono problemi importanti.

LA RITIRATA DEI TEDESCHI
Dopo che i feroci contrattacchi avevano aumentato le perdite, il sergente Hampton prese tre uomini dalla sua squadra per andare in cima ai Monti della Riva a vedere cosa avrebbero potuto fare i genieri per dare una mano.
Essi salirono sotto il fuoco di un soldato tedesco fanatico e solitario. Rimanendo riparati si diressero verso le posizioni americane e chiesero cosa stava succedendo. Un soldato di fanteria disse che si trattava di un pazzo nazista che era stato ferito durante l’attacco iniziale e che si era rintanato tra le rocce sparando a coloro che si avvicinavano. Quando gli venne chiesto se si stavano accingendo a farlo uscire allo scoperto il soldato disse:
“Per l’Inferno no, perché dovrei rischiare la vita di chiunque per quel bastardo? Dagli un paio di giorni e sarà infreddolito o affamato abbastanza per arrendersi”.
E così accadde. Pochi giorni dopo due genieri e un uomo del primo soccorso scesero dalla montagna con il tedesco ferito. Era stato colpito due volte alla coscia destra ed in conseguenza di ciò essa stava andando in gangrena, gonfiandosi talmente da raggiungere le dimensioni del corpo di un uomo. Delirava ed era molto sofferente, ma nonostante ciò egli rimaneva un nazista impenitente mormorando ancora minacce e imprecazioni. Questo è stato l’inizio per la Compagnia D. Quasi tutti vennero battezzati agli orrori e alla paura che permeava la mente di un soldato nella sua prima esperienza reale di combattimento. I campi pieni di corpi, il suono costante delle battaglie nelle vicinanze e gli sbarramenti d’artiglieria sempre presenti cambiarono tutti; alcuni per il meglio e alcuni per il peggio. L’accanimento dell’artiglieria tedesca parlava da sola del successo della fanteria, tentando di snidarli da questi picchi strategici della montagna. I contrattacchi dei tedeschi erano accaniti. Un giornale ha scritto:
“... Nella loro prima controffensiva contro gli alleati che hanno appena conquistato le posizioni sul fianco sinistro del fronte della 5a Armata, le truppe tedesche hanno attaccato selvaggiamente nel settore di Monte Belvedere ...“. Un altro riportò: “... I successi locali della 5a Armata nell’area del Monte Belvedere sono stati condotti aspramente ed elementi avanzati della 10a Divisione da montagna sono stati sottoposti a un assillante fuoco di artiglieria. Una concentrazione di 270 proiettili di artiglieria pesante venne riversata sulla zona di Monte della Torraccia“.

Note aggiunte:
Al raggiungimento gli obbiettivi prestabiliti dell’Operazione Encore, il 6 marzo 1945, i tre reggimenti si attestarono sui monti attorno Castel d’Aiano. Il 1° e 2° Battaglione dell’85° Reggimento rimasero trincerati sino al 13 aprile tra Monte della Spe e Monte della Castellana. Di fronte a loro, dal Monte Balgaro, sui monti che sovrastavano Rocca di Roffeno, sino al monte Pero, sopra Vergato, erano tricerati i soldati tedeschi. Appena si attestarono in zona, i genieri iniziarono a riparare e migliorare la strada che loro chiameranno “Sprilla road”, più che altro un vecchio sentiero che si diramava da poco oltre la strada che conduceva a Pietra Colora dall’incrocio della Canevaccia, in direzione ovest est per poi ritornare in direzione nord ed entrare a Castel d’Aiano. Era l’alternativa alla strada principale che, in alcuni tratti tra Passo Brasa e Castel d’Aiano era in vista e a tiro dell’artiglieria tedesca.
Per evacuare i feriti dalle postazioni sul crinale di monte della Castellana e rifornire le truppe di cibo e munizioni, il 6 marzo 1945 venne richiesto alla Compagnia D di collegare con una funivia la cima del monte con la strada alla sua base, nel paese di Campidello. In quell’area i camion dell’Esercito potevano arrivare o partire, provenienti o destinati alle retrovie, al riparo degli osservatori e dell’artiglieria tedesca.
Il 10 marzo il capitano Nagel arrivò nel cantiere stradale accompagnato dal soldato Bailie. I due lasciarono la strada dove si stava lavorando accompagnati dal tenente Martin, dal soldato Gilbert e dal sergente Scafo per trovare un sito dove installare la “tramway”. Dopo l’accurata ricognizione di un crinale, situato sull’altro lato di un profondo canale, trovarono un posto eccellente. Entrambi i punti di partenza e di arrivo erano ideali e sarebbero stati necessari solo due “A frame”.
Nelle prime ore della mattina seguente, il 2° plotone era sul sito dove installare la “tramway”. Il sergente Lacaille, assistito dal capitano Nagel e dal soldato Matczuk, riprese nuovamente il comando per portare il cavo principale attraverso il profondo canale, su sino all’altro sito. In sei ore la funivia di 670 metri venne messa in funzione. La “tramway” fu usata per evacuare oltre 200 soldati feriti e portare in cima al monte ben tredici tonnellate di rifornimenti al giorno. Rimase operativa fino al 2 aprile.

Delle 78 perdite subite dal 126° Battaglione da montagna del genio, 11 furono nella Compagnia D. Uno fu ucciso e 10 feriti. Delle 169 medaglie conferite al battaglione, 44 furono assegnate a soldati della Compagnia D; inclusa una Silver Star.

1 Letteralmente Api del Mare. I genieri della Marina americana.
2 L’autostrada ALCAN (acronimo di ALaska e CANada, nel 1945 era lunga circa 2.700 km ), collega il Canada occidentale, partendo da Dawson Creek, con i territori dell’Alaska sino a Delta Junction in direzione di Fairbanks. La proposta di un percorso che collegasse l’America all’Alaska passando per il Canada risale agli anni tra il 1910 ed il 1920. Nonostante nel 1929 il governo della British Columbia canadese incoraggiasse il progetto, negli anni successivi, a causa della grande depressione e della seguente indisponibilità del Canada a finanziare tale opera sul suo territorio, lo stesso non ebbe seguito. La situazione cambiò con l’entrata in guerra dell’America e l’esigenza di fornire all’Unione Sovietica velivoli ed altri materiali. I genieri americani iniziarono la costruzione della strada l’8 marzo del 1942 e terminarono i lavori il 28 ottobre dello stesso anno. Il percorso che attraversava terreni accidentati, paludosi e ghiacciati si estendeva su un fondo stradale approssimativo con salite e discese dirette e conseguentemente ripide.
3 Funivie.
4 Gli A-Frame erano dei telai, costruiti con tronchi di legno, installati ai lati delle piattaforme di partenza e arrivo della filovia. Al braccio orizzontale che li univa, sovrastando la piattaforma, era ancorato il cavo principale prima del rinvio a terra ai “Dead men” ovvero i punti di ancoraggio del cavo stesso.
5 Letteralmente “Uomini Morti”. Pesanti rocce usate per ancorare i cavi in arrivo e partenza dalle piattaforme.
6 Tradotto letteralmente: “Borse per il corpo”. Erano usate per introdurvi e trasportare il corpo del soldato morto.
7 Il Grave Registration Service è un servizio istituito nell’agosto del 1917. Il compito è quello di recuperare, identificare, trasportare e dare sepoltura al personale militare americano o degli alleati, deceduto.
8 Acronimo del soldato di leva a cui viene assegnato lo sgradito servizio nelle cucine.
9 Abilità di una persona a rimanere in equilibrio mentre cammina su una nave in movimento e a non esserne disturbato.
10 Slang utilizzato per riferirsi ad una donna molto attraente come attrattiva sessuale.
11 Il riferimento è agli M29, piccoli cingolati leggeri da trasporto sulla neve di feriti o rifornimenti, soprannominati Weasel o Donnole. Inventato dall’inglese Geoffrey Pike, il primo modello venne costruito dalla Studebaker Corp., una fabbrica di automobili americana. In competizione, un modello simile venne costruito anche dalla Canadese Bombardier Corp.
12 Un liquore alcolico di scarsa qualità tipo il whiskey fabbricato illegalmente.
13 4F è una classificazione per civili o personale militare che indicava che lei o lui “non erano accettabili per il servizio nelle Forze Armate” per ragioni mediche o altro motivo.
14 La clip en-bloc non è un vero e proprio caricatore per cartucce. E’ costituito da una lamina di acciaio piegata ad U, al cui interno sono trattenute otto cartucce .30-06 Springfield, che viene inserita nel magazzino del fucile Garand. Questo sistema è stato la maggior fonte di critiche all’arma in quanto, finiti gli otto colpi, il supporto di metallo veniva espulso causando un tipico rumore che avvertiva il nemico che in quel momento l’arma era scarica.
15 Il “Weapons carrier” era un veicolo leggero militare destinato al trasporto di mortai o mitragliatrici ed i rispettivi addetti.
16 La S-mine, soprannominata dai soldati americani Bouncing Betty (letteralmente Betty saltellante), era una letale mina terrestre antiuomo tedesca che, una volta attivata per strappo o pressione, veniva scagliata in aria esplodendo all’altezza della vita proiettando un nugolo di sfere o frammenti di acciaio in ogni direzione.
17 Il grado Tecnico è un grado di specialista. Durante la seconda guerra mondiale il T/5 equivaleva al grado di caporale specialista.
18 Una “Trip flares” era un sistema utilizzato dai militari per proteggere una zona da infiltrazioni del nemico. Il sistema consisteva in una corda o un cavo steso attorno ad un’area e collegato a uno o più bengala. Quando il cavo veniva tirato a causa del passaggio di qualche persona che non ne era a conoscenza, il bengala si accendeva segnalando l’intrusione. Solitamente l’area era coperta da una postazione di mitragliatrice per respingere l’infiltrazione.

Equipaggiamenti assegnati alla compagnia D del 126° Battaglione del Genio
2 Bulldozer Caterpillar D7 ed 1 R4
3 Autocarri a sei ruote motrici, per trainare i rimorchi
3 Rimorchi a pianale per trasportare i Caterpillar
1 Compressore d’aria montato su un autocarro, con accessori ad aria compressa
1 Saldatrice ad arco montata su un rimorchio
12 jeep
6 Weapon carriers da una tonnellata, a quattro ruote motrici
2 Autocarri da mezza tonnellata, a quattro ruote motrici
12 Rimorchi per trasportare carburante, parti di ricambio e materiale in generale
3 Rimorchi per trasportare le unità di potenza della “tramway”

Fonte: THE TRAMWAY BUILDER – A Brief History of the Company D, 126th Engineer Mountain Battalion, U.S. 10th Mountain Division. By Philip A. Lunday and Charles M. Hampton. 1994.
Traduzione: Andrea e Giuliano Gandolfi